Spitfire I და Bf 109E-4 გვერდითი გეგმები

Spitfire I და Bf 109E-4 გვერდითი გეგმები


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Spitfire I და Bf 109E-4 გვერდითი გეგმები

Spitfire I და Messerschmitt Bf 109E-4 მასშტაბური ნახატები მასშტაბის მიხედვით, რაც აჩვენებს, რომ Spitfire არის ოდნავ გრძელი გამანადგურებელი


სუპერმარინული სპითფაიერი და ჰოკერის ქარიშხალი: RAF ხატები

Spitfire Mk IIa დაფრინავს Hawker Hurricane Mk IIC– თან ერთად. ორივე თვითმფრინავი არის ბრიტანეთის სამეფო საჰაერო ძალების ბრძოლის მემორიალური ფრენისგან.

რომელია უკეთესი, სუპერმარინული სპითფაიერი თუ ჰოკერის ქარიშხალი? ეს კითხვა მფრინავებმა, ისტორიკოსებმა და საჰაერო ენთუზიასტებმა დაუსვეს 1940 წლიდან. მას არ აქვს საბოლოო პასუხი, თუმცა თითოეულ თვითმფრინავს ჰქონდა თავისი ძლიერი მხარეები და უარყოფითი მხარეები. მიუხედავად იმისა, რომ ორივე თვითმფრინავმა გადამწყვეტი როლი შეასრულა ბრიტანეთის ბრძოლაში, ისინი ვერ იქნებოდა ერთმანეთისგან განსხვავებული. თითოეული შეიქმნა სრულიად განსხვავებულ გარემოებებში და წარმოიშვა სრულიად განსხვავებული ფონიდან და წინამორბედიდან. Spitfire– მა თავისი ცნობილი მიმზიდველი ხაზები და სიჩქარე თავისი ადრეული წინაპრების წყალობით მიიღო, როგორც მებრძოლი უკიდურესად წარმატებული სარბოლო თვითმფრინავების სერიიდან, რომლებიც შეიქმნა 1920 – იან და#8211 და 1930 – იან წლებში. ყველა ის მრბოლელი აშენდა შპს სუპერმარინის ფირმის მიერ და დაპროექტებულია ერთი ადამიანის მიერ და#8211 რეგინალდ ჯ. მიტჩელი. ინოვაციურ მიტჩელს უწოდეს ბრიტანეთის ერთ -ერთი ყველაზე ბრწყინვალე დიზაინერი. მისი დიზაინი ნამდვილად უსწრებდა თავის დროზე. 1925 წელს, როდესაც მან დაიწყო სარბოლო თვითმფრინავების მშენებლობა, გამარტივება უფრო განიხილებოდა როგორც თეორიული სწავლება, ვიდრე საინჟინრო შესაძლებლობა. მაგრამ მიტჩელმა შექმნა საინჟინრო თეორიები არა მხოლოდ შესაძლებლობები, არამედ ის ბრწყინვალე წარმატებებად აქცია.

მიტჩელის ძალისხმევა გაამარტივა თვითმფრინავები, რომლებიც არა მხოლოდ მიმზიდველი იყო, არამედ მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი. 1927 წელს, მისმა S.5 მრბოლელმა მოიგო შნაიდერის ტროფი 281,65 მილი / სთ სიჩქარით. ოთხი წლის შემდეგ, მისმა ელეგანტურმა S.6B– მ მიიღო Schneider Trophy პირდაპირ ბრიტანეთისთვის 340.08 სიჩქარით. მოგვიანებით, 1931 წლის 29 სექტემბერს, მისმა S.6B- მ, რომელიც აღჭურვილი იყო სპეციალური ‘Sprint ’ ძრავით, რომლის ცხენის ძალა 2,550 -მდე გაიზარდა, მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი 407.5 მილზე / საათამდე აიყვანა.

იმ დროის განმავლობაში, ბრიტანეთის საჰაერო სამინისტრომ დაიწყო სამეფო საჰაერო ძალების და#8217 (RAF) სტანდარტული მებრძოლების, ბრისტოლ ბულდოგისა და გლოსტერ გლადიატორის შემცვლელის ძებნა, რომლებიც ორივე თვითმფრინავი იყო. იცოდა, რომ მას ჰქონდა გამოცდილება და რეპუტაცია, რომელიც მან შეიძინა შნაიდერის თასის მფლობელების შემუშავებით, მიტჩელმა გადაწყვიტა შეეთავაზებინა საჰაერო სამინისტროს კონტრაქტი ამ ახალი გამანადგურებლის შესაქმნელად. სუპერმარინის ფირმა აიღო ინდუსტრიულმა გიგანტმა ვიკერსმა ამ დროისთვის ახალი კორპორაცია ცნობილი იყო როგორც Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი, რომელიც გახდებოდა ცნობილი როგორც Spitfire იყო უცნაური გარეგნობა. ოფიციალურად აღინიშნა F.7/30, ეს იყო თოლია-ფრთოსანი მონოპლანი ღია კაბინით და გაფანტული სავალი ნაწილით. იგი უფრო ჰგავდა გერმანულ იუნკერთა Ju-87 Stuka მყვინთავ ბომბდამშენს, ვიდრე ბრიტანეთის ბრძოლის მებრძოლს. მიტჩელი არ იყო კმაყოფილი თავისი F.7/30 რიგი მიზეზების გამო. ერთი რამ იყო, რომ მას გააჩნდა არასაკმარისი ძალა და როლს-როისი გოშავკ II ძრავამ მისცა სიჩქარე მხოლოდ 238 კილომეტრზე. ასე რომ, მან დაიწყო ექსპერიმენტები. მან დაამატა უფრო დიდი ძრავა, ჩაკეტა სალონის კაბინა და მისცა ახალ მებრძოლს მოსახსნელი სავალი ნაწილი, უფრო წვრილი ფრთებით. ეს თხელი, ელიფსური ფორმის ფრთები გახდება მებრძოლის ყველაზე ცნობადი თვისება. მიტჩელმა განაგრძო თავისი დიზაინის შეცვლა 1933 და 1934 წლებში. უფრო დიდი ძრავა, რომელიც მას მხედველობაში ჰქონდა, მიეწოდებოდა Rolls-Royce– ს და#8211 ახალ, 12 ცილინდრიან, თხევად გაგრილებულ ელექტროსადგურს, რომელსაც უბრალოდ PV-12 ეწოდება. Rolls-Royce ამ ძრავას დაარქმევს მერლინის სახელს, რომელიც გახდება ლეგენდა თვითმფრინავების ელექტროსადგურებს შორის. ახალი გამანადგურებელი, რომელიც ახლა უკვე აღიარებულია F.10/35, ჩამოყალიბდა დაბალ ფრთის საყრდენში, გადასაწევი სავალი ნაწილით, ფარებით, დახურული სალონის კაბინეტით და პილოტისთვის ჟანგბადით. მერლინის ძრავა დაჰპირდა, რომ მისცემდა მას მთელ სიჩქარეს, რაც მიტჩელს სურდა და საჰაერო სამინისტრო მოითხოვდა. შეიარაღებისთვის მან მის მებრძოლს მისცა ფრთებზე დამონტაჟებული .303 კალიბრის ტყვიამფრქვევები. საჰაერო ვიცე მარშალი ჰიუ ‘ Stuffy ’ Dowding, საჰაერო წევრი მიწოდებისა და კვლევისათვის, პასუხისმგებელი იყო RAF ’– ის ტექნიკურ განვითარებაზე 1930 წლიდან. იგი დადებითად მოხიბლული იყო მიტჩელის მიერ F.10/35– ით, გარდა ერთი ნივთის- მას რვა ავტომატი უნდოდა. ბოლოდროინდელმა ტესტებმა აჩვენა, რომ მტრის ბომბდამშენის ჩამოგდებისათვის საჭირო მინიმალური ცეცხლის ძალა იყო ექვსი ან, სასურველია, რვა იარაღი, რომელთაგან თითოეულს შეეძლო 1000 გასროლა წუთში. ამ შეიარაღებით დადგინდა, რომ პილოტს მხოლოდ ორი წამი დასჭირდება მტრის ბომბდამშენის ჰაერში გასანადგურებლად-იმ დროს, როდესაც მებრძოლი პილოტი შეძლებდა მტრის თვალში ყოფნას.

დოუდინგს მომავალი ჰქონდა მხედველობაში. მან იცოდა, რომ გერმანული ლუფტვაფე ფართოვდებოდა და რომ ადოლფ ჰიტლერის ამბიცია ალბათ გამოიწვევდა ბრიტანეთსა და გერმანიას შორის შეიარაღებულ კონფლიქტს. მისი შორსმჭვრეტელობა ანაზღაურდებოდა რვა წლის შემდეგ, 1940 წელს, როდესაც ის იყო RAF მებრძოლების სარდლობის უფროსი.

მისი თვითმფრინავის ელიფსური ფრთების გამო, მიტჩელმა შეძლო ბრაუნინგის .303 კალიბრის ოთხი ტყვიამფრქვევის მოთავსება თითოეულ ფრთაში, გაჭიმვის გარეშე ან დიზაინის რადიკალურად შეცვლის გარეშე. ამ შეიარაღებით, RollsRoyce Merlin ძრავთან და მის მიერ შემუშავებულ სხვა მახასიათებლებთან ერთად, მიტჩელმა იცოდა, რომ მისი გამანადგურებელი იქნებოდა ნებისმიერი თვითმფრინავის შესატყვისი. ლუფტვაფე შეიძლება აწარმოოს. ახლა მხოლოდ ის უნდა დაერწმუნებინა საჰაერო სამინისტრო.

მიტჩელის მებრძოლი პირველად ჰაერში გავიდა 1936 წლის 5 მარტს. მას ვიკერსმა დაარქვა სახელი-Spitfire და ოფიციალური გახდა ჰაერის სამინისტროს მიერ. (თავად მიტჩელს არ მოსწონდა ეს სახელი, მან მას უწოდა ‘ სისხლიანი სულელური სახელი. ’) აეროპორტი ჰემფშირში. ის შეუიარაღებელი იყო და აღჭურვილი იყო ფიქსირებული სიმაღლის ხის პროპელერით. სადესანტო ფრენიდან დაჯდომის შემდეგ, სამერსმა უთხრა თავის სახმელეთო ეკიპაჟს, ‘ მე არ მინდა რაიმე შეხება.

საჰაერო ვიცე მარშალ დოუდინგის რამდენიმე დამაჯერებელი არგუმენტის შემდეგ, საჰაერო სამინისტრო დათანხმდა სამერსის შეფასებას#8217. მაქსიმალური სიჩქარე 342 მილი / სთ, თვითმფრინავი კლასიფიცირდა როგორც ყველაზე სწრაფი სამხედრო თვითმფრინავი მსოფლიოში. სამერს ’ საცდელი ფრენიდან სამ თვეზე ნაკლები გავიდა, 1936 წლის 3 ივნისს, სუპერმარინთან დაიდო კონტრაქტი 300 Spitfires– ზე. მომავალ წელს კიდევ ექვსასს შეუკვეთეს. იმ დროისთვის, როდესაც ბრიტანეთი ომი დაიწყო გერმანიასთან 1939 წლის 3 სექტემბერს, ომი, რომელიც საჰაერო ვიცე მარშალ დოუდინგმა იწინასწარმეტყველა, 2,160 Spitfires იყო შეკვეთილი RAF– ისთვის.

მაგრამ რ.ჯ. მიტჩელს არასოდეს უცოცხლია თავისი შემოქმედების წარმატების სანახავად. 1937 წელს, 42 წლის ასაკში გარდაიცვალა კიბოთი.

მიუხედავად იმისა, რომ Spitfire იყო ერთი ადამიანის წარმოსახვის პროდუქტი, Hawker Hurricane– ს თავისი წარმოშობა არ მოეთხოვება არც ერთ ინდივიდს. ეს იყო ევოლუციური პროცესის შედეგი, რომელიც დაიწყო ქსოვილით დაფარული პირველი მსოფლიო ომის ქსოვილით. თავის დროზე რევოლუციური-ეს იყო RAF ’-ის პირველი მონოპლანის გამანადგურებელი და მისი პირველი გამანადგურებელი, რომელმაც 300 კმ / სთ-ს გადააჭარბა-ქარიშხალი ჯერ კიდევ ხე იყო -და ქსოვილის თვითმფრინავი. მას ერთხელ მოიხსენიებდნენ, როგორც#8216 ნახევარ სახლს ძველ ორმხრივ თვითმფრინავებსა და ახალ Spitfires- ს შორის. 1930 -იანი წლების დასაწყისში, როდესაც საჰაერო სამინისტრომ დაიწყო თავისი თვითმფრინავების შეცვლა უფრო თანამედროვე საბრძოლო თვითმფრინავით, კამმ უკვე შეიმუშავა თავისი Fury მონოპლანის დიზაინი, Fury– ის მოხდენილი და ძალზედ მანევრირებადი ბიპლანის მოდიფიკაცია. Fury იყო უშუალო შთამომავალი Sopwith ’s Pup, Triplane, Camel, Dolphin და Snipe- მებრძოლები პირველი მსოფლიო ომის დროს. Hawker Aircraft Ltd.- მ დაიწყო თავისი ცხოვრება შპს Sopwith– ის სახელით.

გარდა იმისა, რომ ქარიშხალი იყო მონოპლანი, მისი მთავარი განსხვავებები ფიურისგან იყო მისი ელექტროსადგური და შეიარაღება. Fury იკვებებოდა Rolls-Royce Kestrel– ით, რამაც მას მაქსიმალური სიჩქარე შეადგინა 184 mph. მაგრამ კესტრელი ძალიან პატარა იყო ქარიშხლისთვის. როდესაც კამმა გაიგო RollsRoyce ’s PV-12 ძრავის, მერლინის შესახებ, მან შეცვალა თავისი ახალი მონოპლანი, რომ მოერგო მას.

ახალი Hawker მონოპლანის თავდაპირველი შეიარაღება შედგებოდა ორი .303 კალიბრის Vickers Mark V ტყვიამფრქვევისგან, რომლებიც დამონტაჟებული იყო ფიუზელაჟში და ორი .303 კალიბრის Browning ტყვიამფრქვევი ფრთებში. როდესაც დოუდინგმა გადაწყვიტა, რომ რვა იარაღი იქნებოდა საჭირო მტრის ბომბდამშენის გასანადგურებლად, კემმა შეცვალა თავისი დიზაინი. ისევე, როგორც მიტჩელმა თავისი Spitfire– ით გააკეთა, კემმა თავის ახალ მებრძოლში შეიყვანა ბრაუნინგის რვა ტყვიამფრქვევი, ოთხი თითოეულ ფრთაში. მაგრამ სანამ მიტჩელი იარაღს ფრთის გასწვრივ იკავებდა, კამმა ოთხი იარაღი დააჯგუფა თითოეულ ფრთაზე, რამაც გამოიწვია ცეცხლის უფრო მჭიდრო და დამანგრეველი კონცენტრაცია.

როდესაც ჰოუკერის თვითმფრინავმა პირველი საცდელი ფრენა განახორციელა 1935 წლის 6 ნოემბერს, ის კვლავ უსახელო იყო-საჰაერო სამინისტრომ არ დაამტკიცა ‘Hurricane, ’ მწარმოებლის მიერ შემოთავაზებული სახელი 1936 წლის ივნისამდე. პირველმა ფრენამ შთაბეჭდილება მოახდინა საჰაერო ძალების სამინისტროზე, მაგრამ მაინც იყვნენ ისეთებიც, ვისაც ეჭვი ეპარებოდა ასეთ "არაჩვეულებრივ"#8217 თვითმფრინავზე, რომელსაც რვა ავტომატი და დახურული კაბინა ჰქონდა. 600 ქარიშხლის პირველი შეკვეთა საჰაერო სამინისტრომ არ განათავსა პირველადი საცდელი ფრენიდან შვიდი თვის განმავლობაში.

დახურული კაბინები, დასაშლელი სადესანტო მექანიზმები და სხვა მახასიათებლები, რომლებიც სტანდარტული გახდება მეორე მსოფლიო ომის ეპოქის თვითმფრინავებისთვის, ბევრმა ხელისუფლებამ ძალიან არაორდინალურად მიიჩნია, ჯერ კიდევ 1930-იანი წლების შუა ხანებამდე. მაღალი რანგის ოფიცრები, რომლებიც პირველი მსოფლიო ომის დროს დაფრინავდნენ, მიჩვეულები იყვნენ კაბინების გახსნას, ფიქსირებულ ბორბლებს, საყრდენებს და დამხმარე კაბელებს. ხის და ქსოვილის ორმხრივი თვითმფრინავები მათთვის ახალი და უცნაური იყო. და ‘ ძველი სკოლის ’ ტიპებს ჰქონდა დიდი გავლენა 1939 წლამდე RAF– ზე.

პირველი მსოფლიო ომის ზოგიერთმა მფრინავმა კი დაჟინებით მოითხოვა, რომ მონოპლანი ყოველთვის გადალახულიყო ბიპლანით, რადგან ბიპლანს ყოველთვის შეეძლო ნებისმიერი მონოპლანის გადალახვა. იმ ოფიცრებს რომ ჰქონოდათ გზა, RAF დაუპირისპირდებოდა ლუფტვაფე და#8217 წ Messerschmitt Bf-109s მოძველებული გლოსტერ გლადიატორებით 1940 წლის გაზაფხულზე და ზაფხულში. სწორედ აზროვნების ამ ხაზმა გაართულა Dowding– ის სამუშაოები RAF– ის განახლებისა და მოდერნიზაციის საქმეში.


პირველი წარმოების ქარიშხლები გადაეცა No111 ესკადრილს RAF Northolt– ში 1937 წლის დეკემბერში. (საიმპერატორო ომის მუზეუმი)

პირველი RAF დანაყოფი, რომელიც აღჭურვილი იყო Hawker Hurricane– ით, იყო No111 ესკადრილიამ, რომელმაც მიიღო თავისი ახალი მებრძოლები 1937 წლის ბოლოს. წარმოება დაიწყო მომდევნო წელს, მას შემდეგ რაც საჰაერო სამინისტრომ მიხვდა, რომ მომავალი კონფლიქტი შორს არ იყო. ომის გამოცხადებისთანავე 500 -მდე ქარიშხალი იქნა გადაყვანილი. თვრამეტი ასეული იყო აღჭურვილი.

მიუხედავად იმისა, რომ მათი დასრულების თარიღებიდან ჩანს, რომ Hurricane და Spitfire პარალელურად განვითარდა, ის ფაქტი, რომ ისინი სცენაზე გამოჩნდნენ დაახლოებით ერთსა და იმავე დროს, სრულიად დამთხვევა იყო. Spitfire- ის დიზაინზე მუშაობა რეალურად დაიწყო ქარიშხალამდე რამდენიმე წლით ადრე, მაგრამ რადგან ეს იყო უფრო რთული და ინოვაციური თვითმფრინავი, მის განვითარებას მეტი დრო დასჭირდა. საბოლოოდ, 14,000 ქარიშხალი აშენდება და 22,000 Spitfires (სამეფო საზღვაო საზღვაო ძალების ჩათვლით).

ბრიტანეთის ბრძოლის დროს, 1940 წლის ივლისსა და სექტემბერს შორის, სუპერმარინ სპიტფირის 19 ესკადრილიამ (372 თვითმფრინავი პიკში 30 აგვისტოს) და 33 ესკადრილიამ Hawker Hurricanes- მა (709 თვითმფრინავი 30 აგვისტოს) შეასრულა. ლუფტვაფე სამხრეთ ინგლისის აეროპორტებიდან. სხვა მებრძოლებიც იყვნენ დასაქმებულები, როგორიცაა უკიდურესად დაქვემდებარებული ბულტონ პოლ დეფიანტი, რომელიც მესერსშმიტ Bf-109– ს არ შეედრებოდა, მიუხედავად მისი ოთხი იარაღიანი კოშკისა (არც ორძრავიანი ბრისტოლ ბლენჰაიმი). გლოსტერ გლადიატორის ორმხრივი ესკადრილიამ დაინიშნა პორტსმუთში სამეფო საზღვაო ნავსადგურების დასაცავად. მაგრამ ბრძოლის უდიდესი ნაწილი აიღო სპითფაიერმა და ქარიშხალმა.

ის ლუფტვაფე ცდილობდა RAF– ის განადგურება, განსაკუთრებით RAF Fighter Command, ბრიტანეთის ბრძოლის დროს და აშკარად ვერ შეძლო. ეს წარუმატებლობა თითქმის მთლიანად განპირობებული იყო რეგინალდ ჯ. მიტჩელისა და სიდნი კემის ‘ არატრადიციული ’ შემოქმედებით. დოუდინგის დაჟინებით მოითხოვს RAF- ის ამ ორი მებრძოლით აღჭურვას, სანამ ის ჯერ კიდევ მიწოდებული და კვლევითი იყო, 1940 წლის ზაფხულში გადაიტანა დიდი დივიდენდები ინგლისის სამხრეთით მდებარე ცაში. მაგრამ კითხვა რჩება, რომელი იყო უკეთესი, ქარიშხალი ან Spitfire. მფრინავები ადარებენ ორ თვითმფრინავს შორის 50 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. ფრთა მეთაურმა რობერტ სტენფორდ-ტაკმა თქვა, რომ Spitfire ჰგავდა ‘a მშვენიერ გონებას, ხოლო ძველ ქარიშხალს მძიმე სამუშაო ცხენი ჰგავდა. ’

მრავალი წლის ფიქრის შემდეგ, ’ თქვა Spitfire– ის ყოფილმა პილოტმა 1980 – იან წლებში, და მე ვფიქრობ, რომ ორივეს დასჭირდა ბრიტანეთის ბრძოლის მოგება და არცერთი არ მიაღწევდა მას დამოუკიდებლად.


როგორც უფრო სტაბილური იარაღის პლატფორმა, ბევრმა თქვა, რომ ქარიშხალი უფრო შესაფერისი იყო ლუფტვაფეს ბომბდამშენების დასადევნებლად. (საიმპერატორო ომის მუზეუმი)

ბომბდამშენების ფორმირებების თავდასხმისთვის, ქარიშხალმა შესთავაზა უკეთესი ხილვადობა და გაცილებით მეტი სტაბილურობა სროლისთვის. სტენფორდ ტაკის თანახმად, Spitfire იყო ოდნავ უფრო მაღალი თვითმფრინავი, უფრო სწრაფი ასვლა და ბევრად უფრო მგრძნობიარე კონტროლი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თითოეულ მათგანს ჰქონდა თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ან, როგორც სხვა პილოტმა თქვა, ‘ Spitfire და Hurricane ავსებდნენ ერთმანეთს. ’

No65 (Spitfire) ესკადრის ყოფილმა მფრინავმა შენიშნა, რომ ქარიშხალმა უფრო დიდი ზიანი მიაყენა მტრის ბომბდამშენებს, ვიდრე Spitfire– ს, მაგრამ Spitfire ესკადრების გარეშე მესერსშმიტებთან საბრძოლველად, ქარიშხალით გამოწვეული მსხვერპლი შეიძლება არ იყოს საკმარისი ბრძოლის მოსაგებად. რა

დენის რიჩარდსისა და რიჩარდ ჰოფის თანახმად, 1939 წლისთვის Spitfire მნიშვნელოვნად უფრო სწრაფი იყო და ასვლის უფრო მაღალი მაჩვენებელი ჰქონდა. ბრიტანეთის ბრძოლა, და მათ აღნიშნეს, ‘ დამუშავებისას, ამ ორს შორის არჩევანის გაკეთება ცოტა იყო, და ავტორებმა განაგრძეს, რომ ოთხი ბრაუნინგის ქარიშხლის ტყუპი ბატარეები, რომლებიც მჭიდროდ იყო დაჯგუფებული ფრთებში, უპირატესობას ანიჭებდა &# 8216 ფართოდ გაფანტული და#8217 იარაღი Spitfire- ის ფრთებში. ესკადრის მეთაურმა დუგლას ბადერმა, რომელიც გახდა ტუზი, მიუხედავად იმისა, რომ ორივე ფეხი დაკარგა საჰაერო ავარიაში, დაამატა, რომ ქარიშხალს მეტი ადგილი ჰქონდა სალონში და უკეთესი ხედი, ხოლო შამფურზე გაცილებით რთულია ხმელეთზე გასვლა … რომ პატარა, ვიწრო სავალი ნაწილი. ’

პიტერ ტაუნსენდმა, რომელიც დაფრინავდა როგორც Spitfires- ს, ასევე Hurricanes- ს, თქვა, რომ Spitfires იყო უფრო სწრაფი და მოხერხებული, ქარიშხალი უფრო მანევრირებადი საკუთარი სიჩქარით და უდავოდ უკეთესი იარაღის პლატფორმა. ’ Spitfire: ‘ ჩვენი შამფურები იმდენად კარგად იყო დაბალანსებული, რომ თვითონ გაფრინდებოდნენ. ბევრ მფრინავს თავისი სიცოცხლე ევალება ამ ქონებაზე და#8230. თუ პილოტი ჟანგბადის ნაკლებობის გამო დაიღუპებოდა, სპიტფაიერი დაიხრებოდა ჩაძირვაში და გამოსწორდებოდა თავის თავს ’ მაგრამ თაუნსენდის კიდევ ერთმა თანამედროვემა თქვა ქარიშხალზე: ‘ [ის] აშენდა საბრძოლო ხომალდის სიძლიერით , ჰქონდა დიდი სიმძლავრის და საიმედოობის ძრავა და იყო შესანიშნავი და ზუსტი საფრენი აპარატი. როგორც მისი ერთ -ერთი წარუმატებლობა. მაგრამ ავტორი ლენ დეიტონი ამტკიცებდა, რომ ეს ‘ მოძველებული ’ კონსტრუქცია სინამდვილეში იყო თვითმფრინავის ერთ-ერთი უპირატესობა. მან აღნიშნა, რომ მესერსშმიტის Bf-109 ქვემეხის აფეთქებამ, რამაც დიდი ზიანი მიაყენა ლითონის კანს, ნაკლები გავლენა მოახდინა ნებისმიერი სახის საყრდენზე- ისევე, როგორც ბომბის აფეთქებებმა ასე ხშირად ვერ შეძლო ბრიტანული სარადარო კოშკების ჩონჩხი. მან აღნიშნა, რომ RAF– ს ჰყავდა ძალიან ცოტა ადამიანი, ვინც ესმოდა Spitfire– ის სირთულის ლითონის კონსტრუქციის სირთულეები, მაგრამ რომ მისი საჰაერო ჩარჩო და ფრენის მექანიკა მათ სიცოცხლეს უწევდა ხის და ქსოვილის თვითმფრინავების მომსახურებას და ქარიშხლის მსგავსად. შედეგად, ბევრი სერიოზულად დაზიანებული ქარიშხალი გარემონტდა ესკადრის სახელოსნოებში, ხოლო ძლიერ დაზიანებული Spitfires იწერებოდა.

დეიტონმა ასევე აღნიშნა, რომ ქარიშხალს ჰქონდა უფრო მკაცრი შემობრუნების რადიუსი ვიდრე Spitfire-800 ფუტიანი ქარიშხალი, ვიდრე 880 Spitfire- ისთვის. ეს იმას ნიშნავდა, რომ ქარიშხალს შეეძლო Spitfire- ის შიგნით შემობრუნება, ისევე როგორც სპორტული მანქანა, რომელიც სედანს გადალახავს და სასიცოცხლო ატრიბუტს საჰაერო ბრძოლებში.


ბრიტანეთის ბრძოლის სიმბოლო, Spitfires, No 610 ესკადრილიდან, დაფუძნებულია ბიგინ ჰილზე, კენტ, დაფრინავენ სამხრეთ -აღმოსავლეთ ინგლისში. (საიმპერატორო ომის მუზეუმი)

Spitfire– ის სამუშაო იყო მტრის მებრძოლების ჩართვა, მესერშმიტების მოშორება გერმანული ბომბდამშენების წარმონაქმნებიდან. მაშინ, როდესაც Bf-109- ები პოზიციიდან არ იყვნენ, ქარიშხლები თავს დაესხნენ ბომბდამშენებს. ეს იყო გეგმა, მაგრამ ის ყოველთვის ასე არ გამოდიოდა. ქარიშხლის მფრინავები აღმოჩნდნენ მესერსშმიტებთან ისე ხშირად, როგორც Spitfire– ის მფრინავები.

გერმანელი მფრინავები დიდ პატივს სცემდნენ სპითფაიერს ვიდრე ქარიშხალს. ლუფტვაფეს გამანადგურებელ მფრინავებს შორის სტანდარტული სიბრძნე იყო ის, რომ ქარიშხალი იყო მშვენიერი პატარა თვითმფრინავი ჩამოსაგდებად. ქსოვილისა და ხისგან დამზადებული მებრძოლი.

Spitfire– ის ზოგიერთმა მფრინავმა გაიზიარა ეს მიკერძოება ქარიშხალთან დაკავშირებით. 6565 ესკადრის ყოფილმა მფრინავმა აღიარა, რომ იგი ოდნავ პარტიზანული გახდა ქარიშხლისა და სპითფაიერის შედარებითი თვისებების გამო და აღნიშნა ‘ ვინც იყო. ’ RAF მფრინავებს შორის Spitfire-Hurricane- ის დაპირისპირება გაგრძელდა და არც ერთი მეოთხედი არ იყო გათვალისწინებული ორივე მხარის მიერ. და კამათი ყოველთვის არ შემოიფარგლებოდა ოფიცრების არეულობით.

ბრიტანეთის ბრძოლის დაწყებამდე ცოტა ხნით ადრე, მოეწყო პრაქტიკული საჰაერო იერიში სპითფაიერის ესკადრილსა და ქარიშხლის ესკადრონს შორის. Hurricanes– მა უნდა მოახდინოს იმიტირებული ბომბის გადალახვა სურლის კენლის აეროდრომზე. 64 -ე ასეულმა უნდა გაგზავნა ექვსი Spitfires შემომავალი და#8216 ბომბდამშენი. ’ ეს ყველაფერი სასიამოვნო, მარტივი სავარჯიშო იყო ქაღალდზე, მაგრამ ვინც ვარჯიშს გეგმავდა, არ ითვალისწინებდა Spitfire და Hurricane პილოტების მეტოქეობას.

თითოეულ მხარეს მიაჩნდა, რომ საკუთარი თვითმფრინავი იყო საუკეთესო. ახლა მათ ჰქონდათ თავიანთი ოქროს შესაძლებლობა ეჩვენებინათ, თუ რომელი მებრძოლი ნამდვილად იყო უმაღლესი, ერთხელ და სამუდამოდ.სწავლება დაიწყო გეგმის მიხედვით-Spitfires პატრულირებდა მათ აეროდრომზე მაღლა და Hurricanes გამოჩნდა დაფრინავდა ბომბდამშენების ფორმირებაში. მაგრამ როდესაც Spitfires მტრედი შეტევა, გეგმა სწრაფად დაიშალა. როდესაც ქარიშხლის მფრინავებმა დაინახეს, რომ მათი მოწინააღმდეგეები უკნიდან იკეტებოდნენ, ისინი დაარღვიეს ფორმირება და შემობრუნდნენ თავიანთი თავდამსხმელებისათვის და უაღრესად არაბომბირებადი მანევრისთვის! მომდევნო რამდენიმე წუთის განმავლობაში, ორი ესკადრილიამ ერთმანეთს მიაცილა კილომეტრები ყველა მიმართულებით. ძაღლების ბრძოლის დაძაბულობამ სწრაფად შეაფერხა პილოტები და ენთუზიაზმი და ორივე ესკადრილიამ დაეშვა რამდენიმე წუთის ველური აერობიკის შემდეგ. მიუხედავად დიდი ძალისხმევისა, პატარა საბურღი ვერაფერი შეძლო. არავის გააუმჯობესა ბომბდამშენების დაშლის უნარი და ვერც ერთი მხარე ვერ დაიკვეხნიდა აშკარა გამარჯვებით მეორეზე. მაგრამ მაინც მისცა პილოტებს სხვა რამეზე კამათი.

არც ქარიშხლის, არც სპითფაიერის მფრინავი არ იყო ყველაზე კომფორტული ადამიანი მსოფლიოში. ორივე მანქანას შეიძლება ჰქონოდა თავისი კარგი და ცუდი მხარეები, მაგრამ არავინ არავის არ ადიდებს არც ერთს კომფორტისთვის და ფუფუნებისთვის. ფრთა მეთაურის რაიმონდ მაილს ბეჩამ დიუკ-ვულლის თქმით, რომელიც ყველა ამერიკული არწივის ესკადრონთან ერთად გაფრინდა, მოიერიშე პილოტი მარტოხელა კაცი იყო. სალონის კაბინეტი იმდენად ვიწრო იყო, რომ მხრები მხრებზე ეჭირა, როცა მტრის მებრძოლებისთვის (რომელიც მუდამ იყო) მისი საფრენი მუზარადი, რადიო ყურსასმენით, ყურებს იფარებდა, ცხვირსა და პირს ჟანგბადის ნიღაბი ფარავდა, რომელიც ასევე შეიცავს მის მიკროფონი მას არ შეეძლო კარგად მოესმინა-ძრავის ხმაურიც კი დახშული იყო, მისი მხედველობა მკაცრად შეზღუდული იყო და მთელი მისი სხეული სალონის კაბინეტში იყო მოქცეული. მოკლედ, ის იყო არა მარტო მარტოსული, არამედ უკიდურესად არაკომფორტულიც.


მიუხედავად მათი განსხვავებებისა, ეს იქნებოდა ქარიშხლისა და სპითფაიერის ერთობლიობა, რომელმაც შეცვალა ტალღა 1940 წლის ზაფხულში. (საიმპერატორო ომის მუზეუმი)

პილოტის განწყობა არ გაუმჯობესებულა იმით, რომ ის მოძრაობდა 300 კმ / სთ სიჩქარით და ის კიდევ უფრო შფოთავდა, როდესაც სხვა მანქანაში მყოფმა პილოტმა-ალბათ ისევე არასასიამოვნო-დაიწყო მასზე სროლა.

ქარიშხლის თავგამოდებული დამცველები ჩქარობენ კომენტარს, რომ ჰოკერის თვითმფრინავებს მიაკუთვნეს უფრო მეტი მტრის თვითმფრინავის ჩამოგდება, ვიდრე Spitfire. საჰაერო სამინისტრომ ეს დაადასტურა თავისი განცხადებით, ‘ მტრის თვითმფრინავების მთლიანი რაოდენობა, რომლებიც ჩამოაგდეს ერთადგილიანი მებრძოლების რაოდენობამ, იყო 3 ქარიშხლების პროპორცია 2 – დან Spitfires– ის მიერ, ’ და ასევე აღნიშნა, ‘ საშუალო პროპორცია & #8230 საოპერაციო [თვითმფრინავი] ყოველ დილით იყო დაახლოებით 63 პროცენტი ქარიშხალი და 37 პროცენტი სპითფაიერსი. და ცინიკოსებს აზრი ექნებოდათ. ყველა ფაქტის მიუხედავად, ეს არის მითი, რომელიც საუკეთესოდ ახსოვს-მითი Spitfire- ის შესახებ ლუფტვაფე ერთპიროვნულად. მათ საიუბილეო გამოცემაში ბრიტანეთის ბრძოლა, რიჩარდ ჰოფი და დენის რიჩარდსი აძლევენ Spitfire მითის საკუთარ ვერსიას: ‘ ბრიტანეთის ბრძოლა, მიუხედავად იმისა, რომ Fighter Command ’s იყო ბოლო მისი ბოლო რამდენიმე თვითმფრინავი, მოიგო უსათუოდ მხიარულმა ახალგაზრდა ოფიცრებმა, რომლებიც მიფრინავდნენ Spitfires … და რეჟისორია & #8216 ნივთები და#8217 დოუდინგი და#8230 …

ქარიშხლის მეორე კლასის სტატუსის მიზეზი იყო ის, რომ ის კონკურენციას უწევდა არა სხვა მებრძოლს, არამედ ნამდვილ ლეგენდას. უილიამ გრინმა დაწერა: ‘ Supermarine Spitfire იყო ბევრად მეტი, ვიდრე უბრალოდ უაღრესად წარმატებული მებრძოლი. ეს იყო ბრიტანელი ხალხის საბოლოო გამარჯვების მატერიალური სიმბოლო მათ ყველაზე ბნელ საათში და, ალბათ, მეორე მსოფლიო ომის ერთადერთი მებრძოლი, რომელმაც მიაღწია ლეგენდარულ სტატუსს. ’

ის ფაქტი, რომ Hurricane იყო პასუხისმგებელი მეტი მტრის განადგურებულ თვითმფრინავზე, დაბნელებულია Spitfire ’ -ის მოხდენილი სილუეტით და რომანტიკული ლეგენდით. გლამური ჩვეულებრივ აღემატება შესრულებას, ომში როგორც სიყვარულში.

ომის შემდგომ ორივე თვითმფრინავი ბევრჯერ იქნა შეცვლილი, მათ მიეცა უფრო დიდი ძრავები, უფრო ფართო კაბინები და 20 მმ ქვემეხი. ორივემ აქტიური სამსახური იხილა მეორე მსოფლიო ომის დამთავრებამდე 1945 წლის აგვისტოში. მიუხედავად იმისა, რომ ისინი მსახურობდნენ სხვა ფრონტებზე მალტიდან სინგაპურამდე, მათ მიაღწიეს პიკს 1940 წლის ზაფხულის შუა პერიოდში, როდესაც Spitfire და Hurricane გაერთიანდნენ ძალების წინააღმდეგ. ლუფტვაფე სამხრეთ ინგლისის მწვანე მინდვრებზე.

მიუხედავად მათი განსხვავებისა, როგორც წარმოშობის, ასევე შესრულების თვალსაზრისით, ორი მებრძოლი გახდა კოლეგა. ერთად, მათ შეცვალა ისტორიის ტალღა და#8217s პირველი დიდი საჰაერო ბრძოლა.

ეს სტატია თავდაპირველად გამოქვეყნდა 1994 წლის ნოემბრის ნომერში საავიაციო ისტორიის ჟურნალირა უფრო დიდი სტატიებისთვის გამოიწერეთ დღეს!


Პროტოტიპი

პროტოტიპი Bf 109V-1 მზად იყო 1935 წლის აგვისტოში, ისევე როგორც მისი წინამორბედი, Bf 108, ეს იყო დაბალი ფრთა, ყველა ლითონის კონსტრუქციის მონოპლანი, მოქლონებიანი მოქლონებით, წამყვანი კიდეების რელსებითა და მოსახსნელი სადესანტო მექანიზმით. მის ერთ ადგილიან კაბინას ჰქონდა მთლიანად დახურული ტილო. მიუხედავად იმისა, რომ არცერთი მოვლენა არ იყო რევოლუციური 1935 წელს, მესერსშმიტმა პირველად შეაჯამა ისინი ყველა ერთად Bf 109. 695 ცხენის ძალაუფლების მქონე თორმეტი ცილინდრიანი Rolls-Royce Kestrel ძრავით, Bf 109V-1 პირველად გაფრინდა იმავე წლის სექტემბერში.

თავდაპირველად, ლუფტვაფეს მფრინავებმა, ერნსტ უდეტიდან ქვევით, უნდობლობა გამოუჩინეს თვითმფრინავებს. როგორც ჩანს უსუსური იყო მისი დახურული ტილო შემაშფოთებელი იყო, რომ მას ჰქონდა ძალიან მაღალი ფრთის დატვირთვა და მისი ვიწრო სადესანტო მექანიზმი იყო მიდრეკილი მარცხისკენ. (ამ ბოლო მომენტში, მათი შეშფოთება საფუძვლიანად იყო. სადესანტო მექანიზმების პრობლემები აწუხებდა 109 -ს მთელ კარიერას.)

მაგრამ მისმა სიჩქარემ და სისწრაფემ შთაბეჭდილება მოახდინა ლუფტვაფის სკეპტიკოსებზე, თუნდაც უდეტი შემოვიდა თვითმფრინავის მხარდასაჭერად. კონკურსის შედეგების გამოცხადებამდეც კი, მესერსშმიტმა განაგრძო მეორე და მესამე მოდელები. Bf 109V-2 იკვებებოდა 610 HP Junkers Jumo 210A– ით, მაგრამ სხვაგვარად V-1– ის მსგავსი იყო.

V-3, მესამე პროტოტიპი, იყო პირველი Bf 109 შეიარაღებული, რომელსაც ატარებდა ორი 7.9 მმ MG17 ტყვიამფრქვევი და 1000 ტყვია საბრძოლო მასალა, როგორც ამას RLM სპეციფიკა ითხოვს. სხვა ორი პირველი მაგალითის მსგავსად, მისი პირველი რეისი გადაიდო 1936 წლის მაისამდე, Jumo 210A ძრავასთან კბილების პრობლემების გამო.

იმავდროულად, არადოსა და ფოკ-ვულფის ჩანაწერები დაფუძნებული იყო ცუდი შესრულებითა და მექანიკური პრობლემებით, ხოლო ჰაინკელი და 112 ვერ შეედრებოდა მესერსშმიტის აბიტურიენტს. ბრიტანული Spitfire- ის ტექნოლოგიურად მოწინავე განვითარების ანგარიშები დაემატა Bf 109- ის სასარგებლოდ. 1936 წლის სასამართლო პროცესის განმავლობაში, BFW გამანადგურებელი უკეთესად გამოიყურებოდა, რამაც RLM– ს აიძულა ათი Bf 109 შეუკვეთოს. უდეტის განსაცვიფრებელმა გამოსვლამ Bf 109 რეჩლინის საჰაერო შოუზე დაადასტურა ეს გადაწყვეტილება. Წინ გენერალფელდმარშალი გერინგმა და სხვა ლუფტვაფეს სპილენძმა, უდეტმა ჩააგდო ოთხი He 51, იმიტირებულ საჰაერო ბრძოლაში, "გაანადგურა" ისინი, შემდეგ ჩართა ბომბდამშენების ძალა და "გაანადგურა" ისინიც.

1936 წლის ნოემბერში Bf 109V-4 გაფრინდა. მან მესამე ტყვიამფრქვევი დააწყო ცხვირში და სხვაგვარად დაემსგავსა V-3.

წარმოებით გარანტირებული, BFW– მ დაამთავრა პროტოტიპი კიდევ ორი ​​თვითმფრინავით: Bf 109V-5 და Bf 109V-6, ორივე აღჭურვილია გაუმჯობესებული Jumo 210B ძრავით.

როდესაც ნაცისტური გერმანია შეუერთდა ფაშისტურ ძალებს ესპანეთის სამოქალაქო ომში, გერმანელებმა ეს უკანასკნელი სამი წინასწარი წარმოების თვითმფრინავი მიიყვანეს სევილიაში 1936 წლის დეკემბერში. არსებითად, Bf 109– ის საბოლოო საველე ტესტირება ჩატარდა რეალურ საბრძოლო მოქმედებებში. კონდორ ლეგიონის გერმანელმა “ მოხალისეებმა და#8221– მა დაუყოვნებლივ დაიწყეს საფრენი მისიები.


2. სუპერმარინ სპიტფაიერი

Spitfire რჩება მეორე მსოფლიო ომის ერთ -ერთ ყველაზე ხატოვან თვითმფრინავად. მიუხედავად იმისა, რომ მათი შემობრუნების დრო უფრო დიდი იყო ვიდრე ქარიშხალი (29 წუთი), ისინი უფრო სწრაფი იყო. ამან მათ კარგი შესატყვისი გახადა Messerschmitt bf 109s– ისთვის. გერმანიის ფორმირებაზე თავდასხმისას, Hurricanes ფოკუსირებას მოახდენდა ბომბდამშენებზე, სანამ Spitfires გამკლავდებოდა მებრძოლთა ესკორტზე.

No6 ესკადრის RAF- ის Spitfire Mark IIA გაჩერებულია მიწაზე ტანგმერში, სასექსი, 1940 წ.

Spitfire– ს საჰაერო ბრძოლაში დაეხმარა მჭიდრო შემობრუნებული წრე, რაც იმას ნიშნავდა, რომ მათ ზოგჯერ შეეძლოთ მესერშმიტების გადალახვა. თუმცა, ორი თვითმფრინავი ძალიან თანაბრად ემთხვეოდა, ამიტომ მათი ჩართულობა მფრინავების ტაქტიკამ და უნარმა გადაწყვიტა.

ბევრი Spitfires შეიძინა კერძო პირებმა ან საზოგადოებებმა ომის შემდეგ და დაახლოებით 60 ჯერ კიდევ ჰაეროვან მდგომარეობაშია.


ოპერატიული ისტორია

ესპანეთის სამოქალაქო ომი

1936 წლის ზაფხულში ლუფტვაფერმა გაგზავნა მრავალფუნქციური საბრძოლო ძალა, კონდორ ლეგიონი, რათა დაეხმაროს ნაციონალისტურ ძალებს, რომლებიც იბრძოდნენ ესპანეთის სამოქალაქო ომში. საბჭოთა კავშირმა დაიწყო საჰაერო ხომალდის მიწოდება რესპუბლიკური საჰაერო ძალებისთვის.

Bf 109 მიიღო ცეცხლის ნათლობა 1937 წლის ივლისში, როდესაც რესპუბლიკური ძალები გადავიდნენ შეტევაზე მადრიდის დასავლეთით. მომდევნო საჰაერო მოქმედებების დროს, Bf 109s– ის ძირითადი მისია იყო Junkers Ju 52 ბომბდამშენების ესკორტი, რომლებიც თავს ესხმოდნენ სამიზნეებს ბრძოლის არეალში.

ომის ყველაზე სასტიკი საჰაერო ბრძოლა ესპანეთში მოხდა რესპუბლიკელთა შეტევის დროს ტერუელის მხარეზე 1938 წლის დასაწყისში. 7 თებერვალს ჰაუპტმან გოტჰარდ ჰენდრიკი, ახლა უკვე იაგდგრუპე 88 -ის მეთაური, ხელმძღვანელობდა Bf 109s ორივე Staffeln– დან ბომბდამშენიზე. ესკორტის მისია. ტერუელის მახლობლად მან დაინახა 22 საბჭოთა კავშირის მიერ აშენებული ტუპოლევის SB-2 ბომბდამშენების ფორმატი და ცის ფრთხილად ძიებამ არ გამოავლინა რესპუბლიკელი მებრძოლების კვალი ამ მხარეში. ჰენდრიკმა თავისი მებრძოლები მიიყვანა მტრის თვითმფრინავზე თავდასხმაში და რამდენიმე ბომბდამშენი ჩამოაგდეს მანამ, სანამ პოლიკარპოვის I-16 მებრძოლები მოვიდოდნენ ადგილზე და მოჰყვა მორევი ძაღლის ბრძოლა. როდესაც მოქმედება დასრულდა მესერსშმიტის მებრძოლებმა გაანადგურეს მტრის ათი ბომბდამშენი და ორი მებრძოლი, საკუთარი თავის დაკარგვის გარეშე.

პოლონეთის კამპანია

პოპულარული ლეგენდის საწინააღმდეგოდ, Bf 109 ძალების მხოლოდ მცირე ნაწილმა მიიღო მონაწილეობა პოლონურ კამპანიაში - ხუთი გრუპენი, 200 -ზე ნაკლები მომსახურე თვითმფრინავით, 24 გრუპენიდან, რომელიც მაშინ იყო აღჭურვილი. ძალების უმეტესი ნაწილი დასავლეთ გერმანიაში იქნა შემორჩენილი სამეფო საჰაერო ძალების (RAF) და საფრანგეთის საჰაერო ძალების შესაძლო თავდასხმის მიზნით - საფრთხე, რომელიც არასოდეს განხორციელებულა.

200 უცნაური Bf 109, რომელიც მხარს უჭერდა პოლონეთზე თავდასხმას, აღმოჩნდა საკმარისი სუსტი პოლონეთის საჰაერო ძალების დასაძლევად. ამ უკანასკნელს გააჩნდა მხოლოდ 150 -მდე მებრძოლი და მსგავსი რაოდენობის ბომბდამშენი, უმეტესობა მოძველებული ტიპის. საუკეთესო პოლონურ მებრძოლს, PZL 11, ჰქონდა მაქსიმალური სიჩქარე მხოლოდ 242 მილი/სთ (389 კმ/სთ) 16,200 ფუტზე (4,900 მ) და არ ემთხვეოდა Bf 109– ის ადრეულ ვერსიებსაც კი. ”, ეს მებრძოლები იოლად მტაცებელი ხდებოდნენ, როდესაც ისინი ომში ხვდებოდნენ.

რამოდენიმე კვირაში პოლონეთის საჰაერო ძალები პრაქტიკულად გამოდიოდნენ ბრძოლიდან და 28 სექტემბრამდე სახმელეთო კამპანიის დასრულებამდე ლუფტვაფერი საკმარისად გრძნობდა თავს, რომ გაეყვანა ორი მესერსშმიტ გრუპენი და დაეყენებინა ისინი გერმანიის დასაცავად.

საფრანგეთის ბრძოლა

გერმანიის თავდასხმა დაბალ ქვეყნებსა და საფრანგეთზე პრაქტიკულად განმეორდა წინა წარმატებული კამპანიისა პოლონეთის წინააღმდეგ. მხოლოდ ერთ ფრანგ მებრძოლს, Dewoitine D.520- ს შეეძლო შეექმნა Bf 109E თანაბარი პირობებით, მაგრამ არასწორი მენეჯმენტის გამო ეს თვითმფრინავი არასოდეს მიაღწია L’Armée de l’Air– ს ნებისმიერი რაოდენობით. RAF– ს ჰყავდა ექვსი Hawker Hurricane ესკადრილი საფრანგეთში და მათ კიდევ ოთხი შეუერთდა კიდევ ოთხი ოთხი 1940 წლის 12 მაისს. მართალია მამაცურად იბრძოდნენ, მაგრამ ბრიტანულმა ესკადრონებმა ვერ შეძლეს წარმატებულად ებრძოლა კარგად ორგანიზებულ ლუფტვაფეს დანაყოფებს და 28 მაისისთვის მათ ყველა გაიყვანეს სამხრეთ ინგლისში. წინა დღეს, დუნკირკის სანაპიროებზე, სუპერმარინ სპითფაიერის მებრძოლები პირველად შეეჯახნენ მესერსშმიტის მებრძოლებს, რამაც აჩვენა, რომ საბოლოოდ გამოჩნდა თვითმფრინავი, რომელიც სულ მცირე BF 109- ის ტოლი იყო.

ბრიტანეთის ბრძოლა

იმ პერიოდის მოქმედება, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც ბრიტანეთის ბრძოლა, გაიხსნა 1940 წლის ივლისში, როდესაც შეტევები მოხდა ლა -მანშის არხზე. იმ დროის უხეში ქმედებებისთვის დამახასიათებელი იყო ის, რომ 13 ივლისის დღის მეორე ნახევარში, როდესაც სატვირთო მანქანების კოლონამ გაიარა დოვერის სრუტე. ნახევარი ათეული Junkers Ju 87 Stuka dive ბომბდამშენი Sturzkampsgeschwader 1– დან იყო გემების ჩაყვინთვის-დაბომბვის პროცესში, როდესაც ისინი თავს დაესხნენ No56 ესკადრის თერთმეტი ქარიშხლის შეტევას. მაიორი იოზეფ ფოეზო ხელმძღვანელობდა II/JG 51 მესერსშმიტის მებრძოლების შტაფელს, რომლებიც თან ახლდნენ სტუკას. 56 -ე ასეულმა დაკარგა ორი განადგურებული და ორი დაზიანებული ქარიშხალი. გერმანულ მხარეს ორი Ju 87 მძიმედ დაზიანდა, მაგრამ JG 51 -ს ზარალი არ მოჰყოლია.

ექვსი დღის შემდეგ, 19 ივლისს, Bf 109– მა დაამყარა თავისი უპირატესობა RAF– ის Boulton Paul Defiant კოშკის მებრძოლზე. No141 ესკადრის კუთვნილი ცხრა მებრძოლი გადადიოდა თავდასხმის კოლონის დასაცავად, ისინი „ამოიოხრეს“ მზისგან Bf 109– ით, ისევ JG 51.– ით. ცალმხრივი მოქმედება მოჰყვა და მხოლოდ დროული ჩამოსვლა ქარიშხლების ესკადრიამ გადაარჩინა დეფიანტები სრული განადგურებისგან. მხოლოდ სამი კოშკის მებრძოლი გადაურჩა შეტაკებას, ერთი სერიოზული დაზიანებით, ხოლო ერთი Bf 109 ჩამოაგდეს. ამ მოქმედების შემდეგ დეფიანტმა უმნიშვნელო მონაწილეობა მიიღო დღისით საჰაერო ბრძოლებში სამხრეთ ინგლისში.

ბრიტანეთის ბრძოლის საწყის ეტაპზე, Bf 109 ერთეულმა გადაფრინდა რამდენიმე "Freijagd" ან უფასო სანადირო ნაკადი სამხრეთ ინგლისში, რომლის მიზანი იყო RAF მებრძოლების მოქმედებაში ჩართვა. თავდაპირველად, ამ ოპერაციებმა გარკვეული წარმატება მოიპოვა, მაგრამ როდესაც გერმანული ტაქტიკის ხასიათი გაირკვა, დამცველმა მებრძოლებმა მიიღეს ბრძანება ჩაერთონ მხოლოდ იმ წარმონაქმნების წინააღმდეგ, რომლებიც ფიქრობენ, რომ შეიცავს ბომბდამშენებს. შეძლებისდაგვარად, გამანადგურებელი დამლაგებელი კარგად დარჩა მარტო.

13 აგვისტოს გერმანიის შეტევა გადავიდა სამხრეთ ინგლისის აეროდრომებზე, მაგრამ ადრეულმა მოქმედებებმა ლუფტვაფეზე მიიყვანა ნათელი გაკვეთილი იმისა, რომ სამხრეთ ინგლისის ტერიტორიაზე ყოველდღიურად მოქმედ ბომბდამშენებს შეეძლოთ მოკლე გადასვლა, თუ ისინი დაიჭირეს ბრიტანელმა მებრძოლებმა. მოქმედების დროს, Bf 109E– ს ძლიერი და სუსტი მხარეები, RAF– ის Spitfire და Hurricane მებრძოლებთან შედარებით, სწრაფად გამოჩნდა. ორივე ბრიტანულ მებრძოლს შეეძლო მესერსშმიტის თვითმფრინავის გადახვევა, ხოლო 15,000 ფუტის ქვემოთ (დაახლოებით 4,600 მ) Spitfire იყო უფრო სწრაფი. 20,000 ფუტზე (6,100 მ) ზემოთ Bf 109E უფრო სწრაფი იყო ვიდრე Spitfire და მას შეეძლო ქარიშხლის გადალახვა ნებისმიერ სიმაღლეზე. Bf 109 მფრინავების კიდევ ერთი უპირატესობა ის იყო, რომ DB 601 ძრავის საწვავის ინექციის სისტემა მათ საშუალებას აძლევდა ფრენა განახორციელონ უარყოფითი სიმძიმის (G) მანევრებით, ძრავის გათიშვის რისკის გარეშე.

ბრიტანელი მებრძოლები აღჭურვილი იყო მცურავი კარბურატორებით და თუ მათი მფრინავები შეეცდებოდნენ ამ მანევრების იმიტაციას, ძრავა გათიშული იქნებოდა საწვავის შიმშილის გამო. ამრიგად, Bf 109s– ის მიერ გავრცელებული მეთოდი ბრიტანელი მებრძოლების დევნისგან თავის დასაღწევად იყო ჯოხზე ძლიერად დაჭერა თვითმფრინავის ასაფეთქებლად, შემდეგ კი დაშორება. ასეთმა ზღვრულმა განსხვავებებმა შეიძლება გადაწყვიტოს რამდენიმე ბრძოლა, მაგრამ მათ არ უნდა დაბინდონ საერთო სურათი.

დიაპაზონი ასევე იყო ფაქტორი. BF 109E ვარიანტს ამ მხარეში ჰქონდა ნაკლოვანებები და შორი დისტანციის Messerschmitt Bf 110, სავარაუდოდ, ბომბდამშენებისთვის დამცავი ესკორტით გაფრინდებოდა, სინამდვილეში Bf 110 წარუმატებელი აღმოჩნდა. Bf 109, თუმცა, მალევე შემოვიდა სამსახურში, რომელიც აღჭურვილია BF 109E-7 სათანადოდ აღჭურვილი ვერსიით 1940 წლის აგვისტოში და ეს წარმატებული აღმოჩნდა, თუმცა ბევრს რეალურად მოუწია Bf 110-ის დაცვა!

ბრიტანეთის ბრძოლის ერთ -ერთი კლიშე სურათი არის ცა სავსე Bf მებრძოლებით და Spitfires და/ან Hurricanes ჩართული გარდამტეხი ბრძოლების ინდივიდუალური მტრის მებრძოლები. ეს ქმნის სანახაობრივ ნახატს მხატვრების ლიცენზიის უამრავი ადგილით, მაგრამ ეს შორს არის სიმართლისგან. ნებისმიერი პილოტი, რომელმაც დიდი ხნის განმავლობაში ყურადღება გაამახვილა ერთ მტრის მებრძოლზე, ემუქრებოდა სერიოზული საფრთხე მეორეს მოულოდნელი თავდასხმისთვის. ორივე მხრიდან, მართლაც წარმატებული გამანადგურებელი მფრინავები თვალს ადევნებდნენ მტაცებელს მზისა და/ან ღრუბლის გამოყენებით რაც შეიძლება დიდხანს უხილავად, და შემდეგ აცხადებდნენ თავიანთ ყოფნას ზუსტი აფეთქებით, რომელიც ჩვეულებრივ ამთავრებდა შეხვედრას. ისევ და ისევ, კლიშე იმიჯის საწინააღმდეგოდ, რაინდულობას მცირე ადგილი ეკავა ასეთ ქმედებაში.

ოპერაცია ბარბაროსას

1941 წლის 22 ივნისს 03.15 საათზე გერმანიამ დაიწყო ოპერაცია ბარბაროსას, მასიური შეტევა საბჭოთა კავშირის წინააღმდეგ 2000 კილომეტრის ფრონტზე სამი არმიის ჯგუფის და ოთხი ლუფტფლოტენის მიერ. ლუფტვაფის მებრძოლების შემადგენლობაში შედიოდა JG 3 მაიორ გიუნტერ ლაცოვის მეთაურობით, აღჭურვილი Bf 109F II. და III./JG 27 მაიორ ვოლფგანგ შნელმანის ხელმძღვანელობით E JG 51 – ით Mölders– ის ქვეშ Bf 109F, II. და III./JG 52 მაი ჰანს ტრუბენბახის ქვეშ Bf 109E JG 53 ქვეშ Maj Günther von Maltzahn BF 109F JG 54 BF 109F JG 54 ქვეშ Maj Hannes Trautloft Bf 109F და JG 77 მაი ბერნარდ ვოლდენგას E ვერსიით. გარდა ამისა, I. (Jagd.)/LG 2 ფუნქციონირებდა Hptm Herbert Ihlefeld– ის ქვეშ, ეს ერთეული გადაკეთდა როგორც ახალი I./JG 77 1942 წლის 24 იანვარს.

გახსნის შეტევები ძირითადად მიმართული იყო საბჭოთა კავშირის თვითმფრინავების წინააღმდეგ, ბევრი მესერსშმიტის თვითმფრინავი, რომელსაც ჰქონდა 2 კგ (4 ფუნტი) SD ფრაგმენტული ბომბი. კამპანიის პირველი დღის განმავლობაში, ლუფტვაფემ განაცხადა, რომ განადგურდა არანაკლებ 1,811 საბჭოთა თვითმფრინავი 32 საკუთარი დანადგარის დაკარგვის გამო. წარმატება მოჰყვა წარმატებას და 1941 წლის 30 ივნისს, JG 51 -მა 31 ივლისს მტრის თვითმფრინავების რაოდენობა შეადგინა 1000 – მდე, რასაც მოჰყვა JG 54 1 აგვისტოს და JG 3 15 აგვისტოს.

ეს იყო შესანიშნავი დრო გერმანელი მებრძოლებისთვის და უფრო ნიჭიერმა "ექსპერტენტმა" დააგროვა უზარმაზარი ქულები. ყველასთვის უამრავი შესაძლებლობა იყო და გამოუცდელ მფრინავებსაც კი არ შეეძლოთ გამარჯვების მოპოვება.

ჩრდილოეთ აფრიკის კამპანია

1941 წლის შემოდგომის დასაწყისში, I./JG 27 Hptm Eduard Neumann– ით გადაიყვანეს ჩრდილოეთ აფრიკაში, რათა დაემატა Luftwaffe– ს მცირე ძალები, რომლებიც მოქმედებდნენ იმ მხარეში X. Fliegerkorps– ის ქვეშ. ეს დანაყოფი ჯერ კიდევ აღჭურვილი იყო BF 109E-4/Trop– ით და დაფუძნებული იყო აინ-ელ-გაზალაში. 1941 წლის ბოლოსთვის Jagdgeschwader 27 – ის დანარჩენი ორი ჯგუფი გადაყვანილ იქნა ჩრდილოეთ აფრიკაში, Geschwader ახლა აღჭურვილია Bf 109F-4/Trop– ით. 1941 წლის 24 სექტემბერს, 3./JG 27 – ის ლეიტენანტმა ჰანს მარსელმა მოითხოვა ხუთი მტრის თვითმფრინავის განადგურება და ის მალე უნდა გამხდარიყო ამ ომის თეატრის ყველაზე ცნობილი გერმანელი მფრინავი.

1942 წლის პირველი თვეები ყველაზე წარმატებული აღმოჩნდა JG 27– ისთვის ჩრდილოეთ აფრიკაში. მხოლოდ მოძველებული Hawker Hurricane და Curtiss Tomahawks– ის წინააღმდეგ, Bf 109F– ით აღჭურვილმა დანაყოფმა შეძლო მოკავშირეთა დიდი რაოდენობის თვითმფრინავების განადგურება.

ომის შემდგომი აქტივობა

ომის შემდეგ, გერმანული გამანადგურებლის სხვადასხვა დიზაინის ვარიანტები უნდა გაგრძელებულიყო წარმოებაში ორ ქვეყანაში. ჩეხოსლოვაკიაში გერმანელების მიერ შექმნილი საწარმოო ხაზები ამოქმედდა და აღმოჩნდა ბევრად შეცვლილი Bf 109G-14, რომელიც იკვებება Jumo 211 ძრავით. S19 199, მოიერიშე ჩეხეთის საჰაერო ძალებში შევიდა სამსახურში 1948 წელს.ოცდახუთი S199 შეიძინა ისრაელის ახალმა სახელმწიფომ თავისი ახალი საჰაერო ძალებისათვის და ამან დაიწყო მოქმედება არაბ-ისრაელის პირველი ომის დროს.

იმავდროულად, ესპანეთში Hispano Aviation– ში დაიწყო შეკრება ომის დროს გერმანიიდან ნაყიდი ოცდახუთი Bf 109G-2 საჰაერო ხომალდის პარტიით. გაუარესებულმა საომარმა სიტუაციამ ხელი შეუშალა გერმანელებს DB 605-ების მიწოდებაში, ამიტომ თვითმფრინავები დაფრინავდნენ Hispano Suiza HS 12Z ძრავით და დანიშნეს როგორც HA-1109. Hispano– მ შექმნა საწარმოო ხაზი, რომ აეშენებინა კიდევ 200 ასეთი თვითმფრინავი ნულიდან, ზოგი მათგანი ორ ადგილიანი იყო, რომელსაც მიენიჭა HA-1110. 1953 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება თვითმფრინავის შეცვლა როლს-როის მერლინის ძრავის ასაღებად და ამან მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა შესრულება. შედეგად, ყველა HA-1109 და HA-1110, რომლებიც ემსახურებოდნენ ესპანეთის საჰაერო ძალებს, აღჭურვილი იყო მერლინით, შესაბამისად გადაკეთდა HA-1112 M1L და HA-1112-M4L შესაბამისად. რამდენიმე მაგალითი დარჩება სამსახურში 1967 წლამდე, Bf 109 პროტოტიპის პირველად ფრენის შემდეგ 30 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.


Me109 v Spitfire დებატები გრძელდება

უფრო სწორად, ეს ეხება ზოგიერთს, მაგრამ არა ჩემთვის! მე ახლახანს დავწერე სტატია Fly Past Magazine– სთვის, სადაც შევადარე ორი ნიშანი, რომლებიც ხელმისაწვდომი იყო 1940 წელს, Me109E და Spitfire Mk I, რომელშიც მე მესერსშმიტის სასარგებლოდ ჩამოვედი. ამან გამოიწვია არაერთი წერილი Fly Past- ის რედაქტორ კენ ელისს, აქედან ორი გამოქვეყნებულია ამ თვის გამოცემაში, ერთი ეთანხმება ჩემს არგუმენტს, მეორე კი სასტიკად ასე არ არის. ეს უკანასკნელი ბელგიიდან მარკ ლაიტიდან არის. ‘ იდეა, რომ 70 წლის შემდეგ ნებისმიერ დროსბრიტანეთის ბრძოლის შესახებ რაიმე ახლის მოფიქრება ნაკლებად სავარაუდოა, თუმცა უკვე ამდენი ლიტერატურის გათვალისწინებით, თავისთავად ცხადია, რომ რაღაც განსხვავებული შემოთავაზების საჭიროება გამოჩნდება! ’ ის იწყებს. მე აბსოლუტურად არ ვეთანხმები – იქაურ ტონა ნივთებს, რადგან უმეტესწილად ადამიანები მხოლოდ ოდესმე უყურებენ შედარებით ვიწრო წყაროებს და საერთოდ მხოლოდ ერთი მხრიდან. მე დავწერე წიგნი თანაბრად გერმანული და ბრიტანული პერსპექტივებიდან არა იმიტომ, რომ სასოწარკვეთილი ვიყავი, რომ გამომეჩინა რაიმე ახალი, არამედ იმიტომ, რომ მინდოდა უფრო მკაფიო სურათი მქონოდა იმის შესახებ, რაც ხდებოდა ჩემს თავს. შემიძლია დაგარწმუნოთ, მე Spitfire– ის მოყვარული ვარ და ძალიან მტკივნეულად ვამბობ, რომ Me109E უკეთესი იყო. მე ამას არ ვაკეთებდი ალტერნატიულად და ზედმეტად პროვოკაციულად, მაგრამ რადგან ეს იყო დასკვნები, რაც მე გამოვიტანე მტკიცებულებების შესწავლისას.

მე არ მახსოვს ბრიტანეთის ბრძოლის პილოტი, რომელმაც თქვა, რომ Bf 109 სპიტფაიერზე უკეთესი იყო და არ არსებობს ასეთი მემუარების ნაკლებობა, - განაგრძობს მარკი. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ადამიანების უმეტესობას არასოდეს ჰქონია ამის გარკვევის შანსი. მხოლოდ რამოდენიმე ბრიტანელ მფრინავს ჰქონდათ შესაძლებლობა, დაეფრინათ Me109. მართალია, ის ამბობს, რომ სპითფაიერი უფრო მოხდენილი ფრინველი იყო, მაგრამ ამას აზრი არ აქვს. Me109E- ს შეეძლო უფრო სწრაფად ასვლა და ჩაყვინთვა ვიდრე Spitfire, ჰაერი-ჰაერის ბრძოლის ორი ძირითადი მხარე. თქვენ არ გჭირდებათ მჭიდრო წრეებში მოქცევა, თუ თქვენ შეგიძლიათ ჩხუბიდან სწრაფად დაიძრათ, ვიდრე სხვა ყველაფერი ცაში. მესამე გადამწყვეტი უპირატესობა იყო მისი ცეცხლსასროლი იარაღი და ტყვია-წამალი 14,7-თან შედარებით და 20 მმ სიმაღლის ასაფეთქებელი ქვემეხები, ასევე ტყვიამფრქვევები, ქვემეხები, რომელთა აფეთქების გარეშეც კი შეფუთული იყო 200% -ით უფრო მძიმე ვიდრე a .303 ტყვია. ადამიანებს შეუძლიათ კამათონ ყველაფერი, რაც მათ მოსწონთ მართვის, ფრთების დატვირთვის, ვაგონის სიგანეზე და ა. შ. ამან ის 1940 წლის საუკეთესო ჰაერი-ჰაერი მოიერიშე გახადა. ეს არ არის დებატები, ეს ფაქტია.

გაუზიარეთ ეს ჩანაწერი

მე ახლახანს წავიკითხე თქვენი წიგნის ზოგიერთი ნაწილი, კონკრეტულად მე გადავხედე თქვენს ძალიან ინტელექტუალურ ანალიზს Bf 109 E (ან როგორც თქვენ სწორად აღნიშნეთ ახლა ცნობილია როგორც Me 109 E). მე გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ვსწავლობდი კოსმოსური ტექნოლოგიის ხარისხს, მაგრამ რაც მთავარია მე განსაკუთრებულად დავინტერესდი ამ თვითმფრინავით და უკვე 5 წელზე მეტია ვიკვლევ მას. მე უნდა ვთქვა, რომ ისეთი სიტყვები ვნახე, როგორიც ეს არის სუფთა ჰაერის სუნთქვა მრავალი იმ ადამიანის იგნორირებაში, ვინც ამტკიცებდა, რომ Spitfire ყოველთვის უფრო მაღალია, მიუხედავად იმისა, თუ რა დეტალური რაციონალური მსჯელობაა გამოყენებული. სინამდვილეში მე ვწერ წიგნს კონკრეტულად ამ თვითმფრინავზე, მისი განვითარების, დიზაინის, ტაქტიკისა და დეტალური ინფორმაციის საფუძველზე ფრენის სიმულაციის მოყვარულთათვის. შემიძლია უბრალოდ ვთქვა, რომ მე არ მინახავს სიტყვა, რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს ცუდად განთავსებულ თვითმფრინავზე და მის მეტოქეზე და მიხარია, რომ ვიღაცამ ამ საშინლად ხანგრძლივ კამათს დაუპირისპირა ფაქტობრივი ფაქტები. გმადლობთ სამუშაოსთვის და გისურვებთ წარმატებებს მომავალში!

მე ყოველთვის მიმაჩნდა ეს მომხიბლავი დებატები.

ME109 იყო ტექნიკური მახასიათებლების თვალსაზრისით, უმაღლესი თვითმფრინავი, განსაკუთრებით საწვავის ინექცია, რამაც ხელი შეუწყო ჩხირის ჩაძირვას ნახევარი რგოლის საჭიროების გარეშე.

Spitfire უდავოდ უკეთესი თვითმფრინავი იყო სალონში, მანევრირების, ფრენის სიმარტივის თვალსაზრისით.

ასე რომ, ეს დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ გსურთ საუკეთესოდ დაალაგოთ კატეგორია თვითმფრინავებში, რაც ნიშნავს ძალას, ასვლის მაჩვენებელს და ა.შ.

ამან ის 1940 წლის საუკეთესო საჰაერო-საჰაერო გამანადგურებლად აქცია. ეს არ არის დებატები, ეს ფაქტია. ”

იმის გათვალისწინებით, რომ მაშინდელი გერმანული მებრძოლის ტაქტიკა იყო თავდასხმა მყვინთავში ან ჩაყვინთვის, შემდეგ კი დაშორებით, შემდეგ კი მყვინთავის მახასიათებლები სასიცოცხლო მნიშვნელობის იყო.
ქარიშხალმა ააფეთქა ცეცხლი მე და მე 109 ამ ასპექტში, ბოლოს და ბოლოს, არავინ არავის გაუწყვეტია ფრთები ქარიშხალს, რომელიც მაღლა იწევს.
როგორც ჩანს, შემობრუნებამ ითამაშა დიდი როლი ძაღლების ბრძოლებში იმ დროს, ასე რომ, ამას მნიშვნელობა ჰქონდა მაშინაც კი, თუ რევიზიონისტული თეორია სხვაგვარად მეტყველებს.
ქარიშხალებმა უფრო მჭიდრო შემობრუნების წრე (და მრავალი სხვა წერტილი), ქარიშხალი საუკეთესო მებრძოლი გახადა ამ კონკრეტულ ბრძოლაში.
რაც შეეხება სახანძრო ძალას, გერმანულმა ეკიპაჟმა შენიშვნა გააკეთა RAF მებრძოლების იარაღის “ განადგურების ” ძალაზე.

შეიარაღებაზე, ყველაზე მრავალრიცხოვანი 109E ქვეტიპი სამსახურში BoB– ის სიმაღლეზე იყო E-1, რომელსაც არ ჰქონდა ქვემეხი, მხოლოდ 4 7.92 მმ MG 17 მგ, გამანადგურებელ დანაყოფებში იყო 375 E-1 40 აგვისტოს, 40, ეს არის 40% 31 აგვისტოს გამანადგურებელ დანაყოფებში 109E- ს 35%, გამორიცხულია JG 77 თვითმფრინავები, რომელთა შესახებ ინფორმაცია არ არის. მე -2 ყველაზე გავრცელებული იყო E-4, 339 a/c, ისევ JG 77. მას ჰქონდა ორი ეფექტური 20 მმ-იანი FFM ქვემეხი ფრთებში პლუს ორი კოოპერატიული MG 17, მაგრამ ქვემეხს ჰქონდა მხოლოდ 60 საბურღი, ასე რომ E-1– ს ჰქონდა სროლის დრო 55 წამი მისი 2 დასაკეცი მგლისთვის, ანუ დიდი ხნის განმავლობაში, მაგრამ სუსტი ცეცხლის ძალა და 25 წამი მისი ფრთისათვის, ასე რომ 70% -ით მეტი სროლის დრო ვიდრე Spitfire Mk Ia– ს ჰქონდა 8 მგ, მაგრამ მხოლოდ 4 მგ. E-4– ს ჰქონდა ეფექტური ქვემეხი, მაგრამ საბრძოლო მასალა მათთვის მხოლოდ 6½ წამი, რის შემდეგაც მის პილოტს შეეძლო მხოლოდ 2 სინქრონიზებული მგ-ის გამოყენება.

ასვლისას, რაც მე წავიკითხე Spitfire Mk I გამოყენებით +12lbs boost, რომელიც ნებადართული იყო 5 წუთის განმავლობაში, როდესაც 100oct საწვავი გამოიყენებოდა Fighter Command- ში, ავიდა მინიმუმ 109E -1, -3 და -4.

109E უკეთ დაიხრჩო, ჰქონდა საწვავის საინექციო ძრავა და მათ უმეტესობას ჰქონდა ეფექტური ქვემეხი, მაგრამ საბრძოლო მასალის მწირი რაოდენობით. როდესაც ჩვენ ვუყურებთ შედეგებს, გამოყენებულ ტაქტიკას და ბრძოლის გარემოებებს, IMHO, როგორც ჩანს, ხარისხში დიდი სხვაობა არ იყო Spitfire Mk I- სა და 109E- ს შორის.

IIRC– ის შემდეგ, მეორე მსოფლიო ომის ბრიტანელმა მფრინავებმა, რომლებმაც ორივე გაფრინდა, იფიქრეს, რომ Spitfire Mk I იყო უკეთესი მებრძოლი ვიდრე Bf 109E, მაგრამ გერმანელი მებრძოლები, რომლებიც გაფრინდნენ, ორივე ფიქრობდნენ, რომ 109E იყო უმაღლესი.


ახლა კი საავიაციო გეგმის გადაადგილების ზოგიერთი გეგმა:

გუშინ მე შემოვიღე კომენტარი იმის შესახებ, იყო თუ არა Spitfire ან Messerschmitt (იგულისხმება Bf 109) უმაღლესი მებრძოლი. ეს არის დებატების საგანი, რომელიც წარმოიქმნება ნებისმიერ დროს თვითმფრინავზე მოყვარულები შევიკრიბეთ, მაგრამ შაბათია და მე ოდნავ შეწუხებული ვარ, ამიტომ ვგრძნობ, რომ რაღაც მსუბუქს ვწერ.

თვითმფრინავი, რომელიც Supermarine Spitfire გახდა, იყო R. J. Mitchell– ის, ნიჭიერი ინჟინრის იდეა, რომელმაც შეიმუშავა ომებს შორის წლების ყველაზე ხატოვანი სარბოლო თვითმფრინავები. ვილი მესერსშმიტის ფრინველს საკმაოდ განსხვავებული ფონი ჰქონდა, მესერსშმიტმა ისწავლა ეს პროფესია მცურავი თვითმფრინავების დიზაინით. ბევრი (ძალიან ბევრი) გაკეთდა ამ განსხვავებული მემკვიდრეობისგან და როგორ ჩამოყალიბდნენ ისინი მებრძოლები. მიუხედავად ამისა, ორივე დიზაინს ბევრი საერთო ჰქონდა, ისინი იკვებებოდნენ დიდი თხევადი გაგრილებით V-12 დგუშის ძრავებით, ეყრდნობოდნენ ყველა ლითონის მონოკოკურ სტრუქტურას და ფრთების ერთ დაბალ დახრილს. ფაქტობრივად, Spitfire და Bf 109 იყვნენ პირველი მოწიფული მებრძოლები, რომლებმაც უარი თქვეს ორმხრივი თვითმფრინავების დიზაინზე ერთი დაბალი ფრთის სასარგებლოდ, რომელიც მას შემდეგ დომინირებდა საბრძოლო თვითმფრინავების სამყაროზე.

Spitfire Mk I გადატვირთულია ბრიტანეთის ბრძოლის სიმაღლეზე. წყარო: Wikimedia Commons

თვითმფრინავების ძრავები იმსახურებს უფრო მჭიდრო შესწავლას, რადგან ამან ითამაშა განუყოფელი ნაწილი ორივე სერიის შემუშავებაში. მესერსშმიტის პროტოტიპი გაფრინდა საკმაოდ ნაკლებად სავარაუდო წყაროებით, კერძოდ ბრიტანული წარმოების Rolls-Royce Kestrel. Bf 109 ომამდელ ადრეულ ვერსიებში ის შემდეგ შეიცვალა Jumo 210 V-12 ძრავით (Jumo იდგა იუნკერები მოტორენიომი დაიწყო, მაგრამ Bf 109- ის E- ვერსიამ შემოიღო შესანიშნავი Daimler-Benz DB 601. 42-იანი წლების შუა რიცხვებში DB 600 სერიის შემდგომი განახლებული ვერსია ამოქმედდა DB 605. ეს გააძლიერებს Bf 109– ის ორ საბოლოო ვერსიას, კერძოდ Bf 109G „გუსტავ“ და Bf 109K „Kurfürst“.

Bf 109E ‘Emil ’ of the Battle of the Britain- დიდება, აქ შვეიცარიულ ფერებში. წყარო: Wikimedia Commons/Sandstein

Bf 109– სთან შედარებით, Spitfire– ს ჰქონდა უფრო პირდაპირი განვითარება, ძრავა სამუდამოდ უკავშირდებოდა თვითმფრინავებს როლს – როის მერლინს. ამან ხელი შეუწყო პროტოტიპს (ისევე როგორც ადრეული Spitfire Mk I ბრიტანეთის ბრძოლაში) და დახვეწილი ფორმით ის იკვებებდა Mk VIII- ით, რომელიც 1945 წელს ბირმის ცაზე დადიოდა. ასევე იკვებება მნიშვნელოვნად უფრო დიდი როლს-როის გრიფონით.

ადვილია შეუმჩნეველი იყოს რამდენად დიდი იყო ეს გაუმჯობესებები. Spitfire Mk I, რომელიც ომში წავიდა 1939 წელს გამოჩნდა Merlin II– ით, რაც მას აძლევდა 775 კვტ სიმძლავრეს 580 კმ/სთ სიჩქარით. თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო რვა მსუბუქი ტყვიამფრქვევით 0.303 ბრაუნინგის სახით (7,7 მმ). მხოლოდ ოთხი წლის შემდეგ, მერლინის სერიის 60 სერიამ (61, 63 და 66) Spitfires– ს მიანიჭა VIII, IX და XVI ნიშნები დაახლოებით 1280 კვტ სიმძლავრით, მაქსიმალური სიჩქარით 650 კმ/სთ-ზე მეტი. შეიარაღება შედგებოდა ორი 20 მმ -იანი ქვემეხისგან, რომელსაც გააჩნდა ორი მძიმე .50 კალიბრის ტყვიამფრქვევი (12,7 მმ), ხოლო სახმელეთო შეტევისთვის 450 კგ -მდე ბომბების გადატანა შეიძლებოდა. სიმძლავრისა და სიჩქარის ეს საოცარი ზრდა კიდევ უფრო გაზარდეს გრიფონის გვიან და ომის შემდგომ ვერსიებმა, რომელშიც Spitfire– ის საბოლოო ვერსია, გადამზიდავი ვერსია, სახელად Seafire F.Mk 47, 1752 კვტ სიმძლავრის Rolls– ით იყო აღჭურვილი. როისი გრიფონი 88 მართავს საწინააღმდეგო მბრუნავ საყრდენს და თვითმფრინავს უბიძგებს მაქსიმალური სიჩქარით თითქმის 730 კმ/სთ! იმავდროულად, Bf 109 იყო ომამდელი Bf 109A "Anton"-ით 493 კვტ სიმძლავრის Jumo 210D, Bf 109K-4 "Kurfürst"-ით, Daimler-Benz DB 605DC 1470 კვტ.

გრიფონის ძალის მქონე ზღვისპირა F.Mk XVII- ის დახვეწილი ხაზები, მიტჩელის კლასიკური მებრძოლის ერთ -ერთი ბოლო ვარიანტი. წყარო: Wikimedia Commons/ადრიან პინგსტოუნი

აქ მოცემულია თვითმფრინავების ჭეშმარიტი ღირსშესანიშნავიობა, ის ფაქტი, რომ მათ შეუძლიათ მიიღონ უფრო დიდი მოცულობის ძალა და შეინარჩუნონ საბრძოლო შესაძლებლობები. უკიდურესად ცოტა ფრონტის თვითმფრინავი დარჩა წარმოებაში მეორე მსოფლიო ომის განმავლობაში და Spitfire და Bf 109 ეკუთვნის ამ ექსკლუზიურ კლუბს.

კლასიკური სურათი Bf 109G-2 ‘Gustav ’ ფინურ სამსახურში. წყარო: Wikimedia Commons/SA-kuva

ეს პერსპექტივაში აყენებს დიდების საკითხს. ორივე თვითმფრინავი განუწყვეტლივ ვითარდებოდა მათი ხანგრძლივი კარიერის განმავლობაში და პასუხის ნებისმიერი მცდელობა უნდა შეიცავდეს მითითებას მოცემულ ვადებზე. ეჭვგარეშეა, რომ ომის შემდგომ გრიფონზე მომუშავე Spitfires სახმელეთო F.Mk. 24 და გადამზიდავი F.Mk 47 იყო ყველა საუკეთესო მებრძოლი, რადგან მესერსშმიტის განვითარება თითქმის დასრულებული იყო იმ დროისთვის. გვიან ომის წლებში Spitfire ასევე იკავებდა ზღვარს, Mk IX იყო უფრო მშვენიერი თვითმფრინავი ვიდრე Bf 109G/K, რომლებიც იწყებდნენ ჰაერის ჩარჩოს ნიშნების ჩვენებას, რომ მათ არ შეეძლოთ ძალაუფლების უზარმაზარი ზრდის ათვისება ჯარიმა, ისევე როგორც Spitfire- ს შეეძლო. ომის ადრეულ წლებში, კითხვაზე პასუხის გაცემა უფრო რთულია. Bf 109F "ფრედრიხმა" ალბათ ოდნავ შეასრულა თანამედროვე Spitfires– ზე, როდესაც გამოვიდა, განსაკუთრებით ჩრდილოეთ აფრიკის უდაბნოში, თუ მესერსშმიტის მტვრის საფარველებმა შეაფერხა მისი შესრულება Spitfire– ის შესაბამის ნივთებთან შედარებით. ბრიტანეთის ბრძოლის დროს შეუძლებელია ერთმანეთის შერჩევა. Bf 109E- ს ჰქონდა უფრო მძიმე შეიარაღება და ოდნავ მაღალი სიჩქარე, მაგრამ თხელი ფრთა არ აძლევდა მფრინავებს თვითმფრინავების ძაღლის ბრძოლისას ზღვარზე გადასვლას, რადგან ფრთების გადაჭარბებამ შეიძლება ფატალური შედეგი გამოიწვიოს. შეძლებისდაგვარად ორივე თვითმფრინავს შეეძლო საკუთარი თავის შეკავება ნებისმიერი საჰაერო მოწინააღმდეგის წინააღმდეგ.

მიუხედავად ამისა, საბოლოო სიტყვა მესერსშმიტს მიაწოდებდა და ძალიან ნაკლებად სავარაუდოა.

ომის შემდეგ, ჩეხოსლოვაკიის საავიაციო ინდუსტრიას უნდა მოეძებნა გზა, რომ მიეღო ქვეყნის აღორძინებული საჰაერო ძალები მებრძოლებით. რადგან Bf 109G წარმოებული იყო ქვეყანაში გერმანიის ოკუპაციის დროს, ეს იყო ბუნებრივი არჩევანი. "ახალ" გამანადგურებელს ერქვა Avia S-99, მაგრამ მას შემდეგ, რაც მხოლოდ მცირე პარტია იქნა მიწოდებული, საწყობის ხანძარმა გაანადგურა DB 605 ძრავების შენახული მარაგი. წარმოების გასაგრძელებლად ახალი ძრავის პოვნა იყო საჭირო. ეს გადაწყდა, როდესაც გადაწყდა Jumo 211F ძრავის და პროპელერის შეწყვილება Heinkel He 111- ის მიერ გამოყენებული Bf 109G- ის საჰაერო ჩარჩოზე, გადაწყვეტილება უფრო მეტად ემყარება ხელმისაწვდომობას, ვიდრე ინჟინერიის ნებისმიერ დახვეწილ წერტილს.

შედეგად მიღებული თვითმფრინავი, სახელწოდებით Avia S-199, ალბათ იყო ყველაზე ცუდი ვერსია მთელი Bf 109 ოჯახიდან, რომელიც მიაღწია წარმოებას. დიდი ტალღოვანი ბორბლიანი პროპელერი უზარმაზარ ბრუნვას იწვევდა, რის გამოც თვითმფრინავი უკიდურესად რთულ იქნა ასაფრენად და დასაფრენად. ჯუმო ძრავის განლაგება იმასაც ნიშნავდა, რომ 30 მმ-იანი საშინელი ქვემეხი, რომელიც ისროდა პროპელერის კერაში Bf 109 G/K- ზე, უნდა განადგურებულიყო. საერთო ჯამში, დიდი ალბათობით, ის საავიაციო ისტორიის გვერდებზე შეუმჩნეველი იქნებოდა, რომ არა ახლო აღმოსავლეთში განვითარებული მოვლენები.

ისრაელის S-199 აჩვენებს თავის უზარმაზარ პროპელერს და გადაკეთებულ ძრავას. წყარო: Wikimedia Commons

1948 წლის მაისში ისრაელის დამოუკიდებლობის გამოცხადების შემდეგ, ქვეყანა ყველა მხრიდან მასობრივი თავდასხმის წინაშე აღმოჩნდა მეზობელი არაბული სახელმწიფოების მხრიდან. ერთ -ერთი მთავარი პრობლემა ის იყო, რომ ახალგაზრდა სახელმწიფოს არ გააჩნდა რაიმე სახის საბრძოლო თვითმფრინავი და იარაღის ემბარგოს გამო მათი შეძენა რთული აღმოჩნდა. ჩეხოსლოვაკიას მოუთმენლად ელოდა დოლარის შემოდინება და შეეძლო დაეტოვებინა რიგი S-199. თვითმფრინავებმა ისრაელის სამსახურში მიიღეს მოკლე, მაგრამ აქტიური კარიერა, ავარიის ძალიან მაღალი მაჩვენებლით, მაგრამ ახალი საჰაერო ძალების პირველი მკვლელობა, როდესაც მორდეჩაი "მოდი" ალონმა, იმ დროს ისრაელის ერთადერთი გამანადგურებელი დანაყოფის ესკადრის მეთაურმა მოახერხა ჩამოაგდეს ორი გადაკეთებული C-47 სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომლებიც დაბომბავდნენ თელ-ავივს (ალონი მოგვიანებით გარდაიცვალა არა-საბრძოლო ავარიაში S-199– ით). თუმცა, (დაახლოებით) შვიდი მკვლელობიდან, რომელიც ავიას მიეკუთვნება ისრაელის ხელში, სულ მცირე ერთი დადასტურებულია, როგორც სამეფო ეგვიპტის საჰაერო ძალების სპაიტფაიერი. ირონიის უცნაურ ბრუნვაში მესერსშმიტმა მოიგო უთვალავი დუელიდან ბოლო. და ეს გააკეთა ებრაელმა მფრინავმა, რომელმაც მეორე მსოფლიო ომის დროს აშშ -ს არმიის საჰაერო ძალებისთვის ფრენისას ჩამოაგდო ორი Bf 109.

Bf 109 – ის ისტორიაში იყო კიდევ ერთი თავი. ომის ბოლო პერიოდში ესპანეთმა უზრუნველყო გერმანიიდან Bf 109G– ის ლიცენზიის წარმოების უფლებები, მაგრამ მათ ასევე აღმოაჩინეს, რომ DB 605 არ იყო ხელმისაწვდომი. ამ შემთხვევაში, გერმანელებს უიმედოდ სჭირდებოდათ ყველა არსებული ძრავა საკუთარი თავისთვის. ამრიგად, მათ თავიანთ სახლში აშენებული HA-1109 გამოიყენეს ფრანგული წარმოების Hispano-Suiza 12Z, მაგრამ მალე უფრო მეტი ენერგიის (და ნაკლები ბრუნვის) საჭიროება გამოჩნდა. მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავი ამ დროისთვის მოძველებული იყო, ესპანეთის საჰაერო ძალებმა გადაწყვიტეს, რომ გაუმჯობესებული ვერსია შეიძლება სასარგებლო იყოს ჩრდილოეთ აფრიკის კოლონიებში კონტრშეტევის ოპერაციებში. ასე დაიბადა Bf 109– ის საბოლოო ვერსია, 1954 წლის რთველის HA-1112-M1L “ Buchon ”, რთველი, რომელიც აღჭურვილი იყო, თქვენ მიხვდით, Rolls-Royce Merlin ძრავით.


"მე მესმოდა ყველა სახის საშინელებათა ისტორია სანამ მესერსშმიტი Bf 109E- ში ვიფრინებდი", - ამბობს ჯონ რომენი. ”მე მითხრეს, რომ მას ყოველთვის სურს მარყუჟის დაფარვა, არასოდეს უნდა გადაფრინდეს ქარბორბალში, ძალიან სწრაფად ათბობს, საშინლად უმკლავდება და მიგიყვანთ უსაფრთხოების ცრუ განცდაზე დაშვებისას და ეს არ არის ზუსტად პოზიტიური სურათი თვითმფრინავი, რომელსაც დიდი ხანია აღფრთოვანებული ვიყავი! ”

ის არის იმ რამდენიმე მფრინავიდან, რომელმაც დააგროვა დიდი გამოცდილება როგორც Bf 109s- ის სხვადასხვა ნიშნით, ასევე ესპანური წარმოების მერლინზე მომუშავე Buchóns– ში, რომელიც თითქმის 300 საათს შეადგენს და ფრენის დრო ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. ის აღწერს Bf 109E- ს, როგორც ერთ -ერთ ყველაზე დაჯილდოვებულ რთველ თვითმფრინავს, რომელიც მან დაფრინა და მრავალი წლის განმავლობაში მიუახლოვდა ამ ტიპის სატესტო და საინჟინრო გამოცდილებას, რათა გაეგო თვითმფრინავის მიზეზობრიობა და მრავალი ურთიერთდაკავშირებული დიზაინი და იდიოსინკრაზიები. ”ზოგიერთი ისტორია მართალია”, - ამბობს ის, ”მაგრამ ხშირ შემთხვევაში ჩვენ ვიპოვეთ გზები ამ საკითხების გადასაჭრელად”. მიუხედავად ამისა, ჯონი ამბობს, რომ თქვენ Bf 109E– ში გამოდიხართ შიშის დონით. თუნდაც იმის ცოდნით, თუ რატომ იქცევა ის ასე, არის იმდენი ამბავი, რომელიც დაკავშირებულია ადგილზე ცუდი მართვის მახასიათებლებთან, რომ არ შეგიძლია არ მიუახლოვდე მას ყოველ ჯერზე ფიქრით, მე მზად უნდა ვიყო ამ თვითმფრინავისთვის. ”

Bf 109E ზის მიწაზე მოკრივის ხვეული სიარულით. მისი პროფილი დაძაბული, თითქმის მბზინავია, მის კომპაქტურ საჰაერო ჩარჩოში ჩამონტაჟებულია შესანიშნავი ძალა. მიუხედავად იმისა, რომ საბრძოლო მოქმედებები ფართოდ იყო შედარებული თანამედროვე მებრძოლებთან, არასტაბილური მართვის მახასიათებლები ამკვიდრებდა დამამცირებელ რეპუტაციას, რომელიც დღემდე შემორჩენილია და არსებობს რამდენიმე საგანგაშო საბრძოლო ისტორია Bf 109E– ს შესახებ, რომლებიც იწერება აფრენისა და სადესანტო შემთხვევების დროს. თითქმის 80 წლის წინ, ეს თვითმფრინავები საბრძოლო მოქმედებდნენ სხვადასხვა დონის გამოცდილების მქონე მფრინავების მიერ, რომლებიც მოქმედებდნენ მოწინავე საჰაერო ბილიკებიდან ცვალებადი ამინდის პირობებში უკიდურესი წნევის ქვეშ. შემდგომში, ჩვენ შეგვიძლია ვაღიაროთ რეპუტაციაზე გავლენიანი ფაქტორები და დავადგინოთ, თუ როგორ უნდა შემცირდეს ეს თანამედროვე ოპერაციებში.

ამ მოძრაობის სათავეში ჯონ რომენი იყო.მისი დანერგვა Bf 109E– ში მოხდა 1990 – იანი წლების ბოლოს, როდესაც ის მუშაობდა ედ რასელთან ერთად, რათა ხელი შეეწყო გარიგებაზე Russell Aviation Group– ის მიერ იშვიათი Bf 109E-4 Wk-Nr 3579 ‘ თეთრ 14 და#8217, ყოფილი 1. ( J) ./ LG 2 მანქანა ბრიტანეთის ბრძოლისა და აღმოსავლეთ ფრონტის საბრძოლო ისტორიით, აღდგენილია დიდ ბრიტანეთში მფრინავ მდგომარეობაში, სანამ ის ლოს -ანჯელესში, კალიფორნიის შტატში არ განხორციელდებოდა. ხელახალი შეკრება ჩინოში, კალიფორნიის შტატი მოჰყვა და თვითმფრინავი პირველად გაფრინდა 1999 წლის 29 სექტემბერს. ოთხი წლის შემდეგ, "თეთრი 14" შეიძინა რასელის საავიაციო ჯგუფმა და ექსპორტირებული იქნა ნიაგარას სამხრეთ აეროპორტში, კანადაში, სადაც ის ნახევრად რეგულარულად დაფრინავდა თვითმფრინავმა შეიცვალა ხელი. ის კიდევ ერთხელ იქნა ექსპორტირებული 2014 წლის ნოემბერში, ამჯერად დიდ ბრიტანეთში, სადაც იგი დაქირავებულია კინტის ბიგინ ჰილ მემკვიდრეობის ფარდულში.

რომენმა ახლა უკვე პილოტირება გაუკეთა 1940 წლის ეპოქის Bf 109E– ს, რომელიც დღესდღეობით აღდგენილია საავიაციო თვისებებზე. მრავალსაათიანი ტესტირება და საჰაერო ჩვენება გაფრინდა "თეთრ 14" -ში, რაც მას საშუალებას აძლევდა შეისწავლა თვითმფრინავის საფრენი კონვერტი დაიმლერ-ბენცის ძრავის დეტალების შესწავლისას. სულ ახლახანს, ჯონმა სატესტოდ გაფრინდა საბრძოლო ვეტერანი Bf 109E-3 (დამზადებულია 1939 წელს Mk-Nr 1342– ით, JG 51– ის მიერ საბრძოლო მოქმედებებით, ჩამოაგდეს დოვერზე 1940 წლის ივლისის ბოლოს, აღმოაჩინეს კალეს სანაპიროზე 1988 წელს და დაბრუნდა ფრენა 2008 წლის 22 მარტს), რომელსაც ახორციელებს მფრინავი მემკვიდრეობა და საბრძოლო ჯავშანტექნიკის მუზეუმი (FHCAM) ევერეტში, აშშ.

მისი 12-ცილინდრიანი Daimler-Benz DB 601A “ inverted vee ” ძრავა განსაკუთრებით გამოირჩეოდა საწვავის უშუალო ინექციით, კარბურატორი გადამუშავების დროს იქნა გადაგდებული. ორი MG FF (Flug-Fest, ან ‘ ფრთებზე დამონტაჟებული ’) 20 მმ ქვემეხი და წყვილი 7,9 მმ ტყვიამფრქვევიანი მსუბუქი ტყვიამფრქვევი აძლევდა Bf 109E მნიშვნელოვან შეიარაღებას, განსაკუთრებით ბრაუნინგის .303 ინ (7.7 მმ) შაშხანის მანქანასთან შედარებით. იარაღი დამონტაჟებულია სპითფაიერსა და ქარიშხალში. DB 600-სერიის ძრავა შეიქმნა იმისათვის, რომ მოთავსებულიყო დამატებით 20 მმ ქვემეხი "V"-ში ცილინდრის ბლოკებს შორის, ისროდა პროპელერის შემცირების მექანიზმის ღრუ ლილვზე. მრავალრიცხოვანი ხელახალი დიზაინის მცდელობა დასრულდა კარბურატორის მოცილებით და პირდაპირი ინექციის შემოღებით, რომლის მიხედვითაც 12 საინექციო ტუმბო ასხამს საწვავს პირდაპირ ცილინდრებში, წარმოქმნის საწვავის/ჰაერის ნარევს თავად ცილინდრებში კარბურატორისგან განსხვავებით, როგორც ეს ჩვეულებისამებრ იყო. რა ეს ტუმბოები, განლაგებული ოთხ ჯგუფად ცილინდრ ბლოკებს შორის, კონტროლდებოდა ინდუქციური მანიფოლდის წნევისადმი მგრძნობიარე დიაფრაგმის, სიმაღლის წნევისადმი მგრძნობიარე კაფსულის დასტისა და ინდუქციური ტემპერატურისადმი მგრძნობიარე კაფსულის საშუალებით. საწვავის უშუალო ინექციის შედეგი იყო საბრძოლო მოქმედებების გაუმჯობესება-მათ შორის ნეგატიურ დარტყმაში ჩავარდნის უნარი, რასაც მერლინის ძრავის მცურავი კარბურატორი ვერ უმკლავდებოდა-შემცირდა საწვავის მოხმარება და თავიდან აიცილა კარბურატორის ყინვა.

ძრავა ამოძრავებს სამსაფეხურიან კონტროლირებად მოედანს Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) პროპელერს, რომელიც მუშაობს "ავტო" და "სახელმძღვანელო" პარამეტრებში პროპელერის გუბერნატორის გარეშე. "ავტო" -ში, მრავალჯერადი წნევა და rpm კონტროლდება პარალელურად გრუნტის შეყვანის გზით. "სახელმძღვანელო" პარამეტრი პილოტს საშუალებას აძლევს გააკონტროლოს rpm სიჩქარის და საჰაერო სიჩქარის ცვლილებების დროს როკტერის კვადრატზე დამონტაჟებული ელექტრული როკერის გადამრთველით. გადამრთველის მანიპულირება არეგულირებს პროპელერის პირების კუთხეს 22.5 ° –მდე და 90 ° –მდე (სრულად ბუმბულით) ძრავის ამწეზე დამონტაჟებული ელექტროძრავის საშუალებით, დანის კუთხე კი მითითებულია სალონში საათის მსგავს ინსტრუმენტზე. DB 601A იყო უფრო მძიმე და მძლავრი ვიდრე Junkers Jumo ძრავა, რომელიც დამონტაჟებულია Bf 109D– ზე, რაც საჭიროებს საჰაერო ჩარჩოს ყოვლისმომცველ დიზაინს. D მოდელის ცხვირზე დამონტაჟებული რადიატორი დაამატებდა დამატებით წონას და გადაიტანდა საჰაერო ხომალდს, გააუქმებდა Daimler-Benz ძრავის დამატებით სიმძლავრეს და რადიატორი შესაბამისად გადაადგილდებოდა ფრთის ქვეშ (ტყუპი რადიატორები აბალანსებენ DB 601 და VDM- ის არსებით კომბინირებულ წონას. პროპელერი), ზეთის ქულერი იკავებს გამარტივებულ სადინარს ცხვირის ქვეშ. Bf 109E- ს ფრთის სტრუქტურა ასევე შეიცვალა ახალი ძრავის შედეგად, რამოდენიმე შიდა ნეკნი სპარის უკანა ნაწილში მოჭრილი იყო რადიატორის სადინარების დასაყენებლად. გადაკეთებულმა სტრუქტურამ ფრთებს უზარმაზარი ძალა მისცა. მაღალი დატვირთვა კომპენსირებული იყო მოკლე, კვადრატული წვერიანი კონსოლით, რომელთაგან თითოეული შეიცავს დაახლოებით ნახევარწახნაგოვან ნაპირებს, აეროდინამიკურად და ინერციულად გააქტიურებული ფრთის ზომის გასაზრდელად, არხის ჰაერის ნაკადს ზედა ფრთის ზედაპირზე და შეინარჩუნებს საჰაერო ხომალდის ეფექტურობას.

ძირითადი გადაცემათა კოლოფი მიმაგრებულია ბუხრის უკანა ნაწილის ძირზე, რომ მოხდეს დაშლა და ტრანსპორტირება, ხოლო წინ და გარეთ გაფანტულია საბურავებით, რომლებიც გადაბმული "გადახვეულია" გადაცემათა კოლოფზე, შიდა მიმართულების კამერთან დაახლოებით 25 °. თუ თვითმფრინავი გადატვირთულია თანაბარი გადმოტვირთვით ორივე ძირითად სავალი ნაწილზე, ძალები რჩება სიმეტრიული და თვითმფრინავი პირდაპირ წინ მიტრიალდება. დაარღვიე ეს სიმეტრია უფრო დიდი ძალის მიწოდებით ერთ სავალი ნაწილის ფეხიზე (მაგალითად, აფრენისას წარმოქმნილი ცენტრიდანული ძალები) და შესაბამისი საბურავი მიწაში „დაკბენს“ და შექმნის მიმართულების არასტაბილურობას, როდესაც ბორბალი ცდილობს შიგნით შემობრუნებას. ბრუნვის, საჭის შეყვანის, ქარის საწინააღმდეგო ან თუნდაც ცუდი ასაფრენი ბილიკის შედეგად წარმოქმნილმა მიმართულებამ შეიძლება აიძულოს თვითმფრინავი მძიმე მიწისქვეშა მარყუჟში, პოტენციურად მაღალი სიჩქარით აფრენისას ან დაჯდომისას, სადაც გიროსკოპიული ძალები უფრო გამოხატულია. ამის საწინააღმდეგოდ, Bf 109s– სა და Buchóns– თან გავრცელებული პრაქტიკაა მარცხენა ოლეოზე ზეწოლის გადატვირთვა 100 psi– ს ექვივალენტში. ეს, იოანე ამბობს, "ამცირებს" მისცემს "მარცხენა ფეხს ასაფრენად და დასაფრენად. ბრიტანეთის ბრძოლის ფილმზე, ესპანელი მფრინავები ტაქსით ბრუნდებოდნენ, თუ მათ ჰქონდათ რბილი მარცხენა ფეხი. ეს არის ნასწავლი ტექნიკა და მადლობა ღმერთს, არიან ადამიანები, რომლებმაც განიცადეს ეს და თავად გააკეთეს - სასიამოვნოა, რომ არ გაიარო მკვეთრი სწავლის მრუდი, სანამ თვითონ ისწავლი ”.

V12 ძრავისთვის ცალსახად, DB 600 სერიის "შემობრუნებული vee" დიზაინი იწვევს ძრავის ყველაზე დაბალ კომპონენტებში ზეთის პრობლემებს, რაც მოითხოვს გაცილებით მეტ პროფილაქტიკურ მოვლას, ვიდრე თანამედროვე ელექტროსადგურები, როგორიცაა Rolls-Royce Merlin. თუ Bf 109E გარკვეული დროის განმავლობაში იჯდა უმოქმედოდ მიწაზე, ზეთი დაიშლება ცილინდრის თავებში და გაშვებისას ჰიდრავლიკური საკეტი, რომლის საშუალებითაც დგუში მოხვდება ცილინდრში ჩადებულ ზეთში, შეიძლება იყოს სიმპტომატური და გამოიწვიოს გრძელვადიანი ძრავის დაზიანება. ამის შესამსუბუქებლად, გაფრენის წინ მომზადება მოიცავს ინდუქციური მილის ბოლოს სანთლების ამოღებას და პროპელერის ხელით გადაბრუნებას, რათა მოხდეს სისტემიდან ზეთის გადინება. საწვავის ინექციის ტუმბოებში არსებული წნევისადმი მგრძნობიარე კაფსულის სტეკები ასევე გაჟღენთილია ზეთით, რათა თავიდან აიცილოთ კაფსულის მოძრაობა. ზეთს, სავარაუდოდ, აქვს დაფარული სანთლები (რომელთაგან თითო ცილინდრზე ორია) და ისინი ამოღებულ და გაწმენდილ იქნება ძრავის მუშაობის წინ, მაგის ვარდნის თავიდან ასაცილებლად. დახარისხების დღეს, საწვავის ინჟექტორული დანადგარის ზეთის მთლიანი დანაკარგების სისტემა შეივსება დაახლოებით ლიტრი მეოთხედი ზეთით.

მქრქალი შავი კაბინეტის პანელის სკანირება გვთავაზობს ყურადღებიან, უტილიტარულ მიდგომას, მაგნეტოებითა და საფრენი აპარატურით განლაგებული პილოტის წინ და მარცხნივ, ძრავის აპარატურა მარჯვნივ და ტემპერატურაზე, წნევისა და საწვავის მრიცხველების სისუფთავეზე ქვემოთ. შორს არის ბრიტანული კაბინეტების უფრო გაბნეული მიდგომისაგან. მრავალჯერადი წნევა (MAP) იზომება ატმოსფეროში, აღინიშნება როგორც "ATA" MAP ლიანდაგზე და მითითებულია ატმოსფეროს მეათედში, 0.6 -დან 1.8 ATA- მდე, 1 ATA უდრის 0psi მომატებას ან 30 ინჰიტს. ჰაერის სიჩქარე იზომება კილომეტრში საათში (კმ/სთ), ხოლო სიმაღლე - მეტრით. პილოტის მარცხენა კვადრატი შეიცავს გასროლის ბერკეტს და ელექტრო პროპელერის კონტროლს. რადიატორის კარები, ფარდები და მორთვა არის ყველა მექანიკური სისტემა, რომელიც მუშაობს ხელით რიგი ბერკეტებისა და ბორბლების საშუალებით. მხოლოდ პრაიმერი, ჩაფლული პილოტის მარჯვენა ბარძაყის გვერდით, სავარძლის გვერდით, შეიძლება ჩაითვალოს ცოტა „გზიდან“. ტილოების ჩარჩო არის მსუბუქი და თხელი, სამყარო დაშორებული გვიანდელი მოდელის Bf 109s და Buchóns– ის მძიმე ხარისხის ფოლადის სტრუქტურას. ხილვადობა აღწერილია, როგორც შესანიშნავი, თუმცა ხედვა წინდახედულად არის დაქვეითებული გრძელი ცხვირითა და კოლინგის ფერინგით. "თქვენ არ გრძნობთ" კუბოში ჩაკეტილ "შეგრძნებას E მოდელთან ერთად", - აღნიშნავს ჯონი. ”ეს უფრო სათბურის ტიპის შეგრძნებაა, უამრავი გარემოთი და მცირე დაბრკოლებებით.”

დამწყები გაურთულებელია. ელექტრო ქსელი ჩართულია, საწვავის ავზები შერჩეულია და მექანიკური მოძრავი ტუმბო გამოიყენება საწვავის წნევის შესაქმნელად 0.5 კგ/სმ² -მდე საწვავის ტუმბოს გააქტიურებამდე. ათამდე პრაიმერის დარტყმა შეჰყავს საწვავის/ზეთის ნარევი პირდაპირ ძრავში მცირე მოცულობის პრაიმერის ავზიდან, რომელიც დამოუკიდებლად ზის მთავარ საწვავის უჯრედთან. საჰაერო ხომალდი გატეხილია ინჩის ნახევარით და რადიატორის კარები სრულად ღიაა - გამაგრილებლის ტემპერატურა სწრაფად იზრდება მიწაზე, თუმცა არა ადრეული სპიტფაიერის ზომით. გრუნტის კვადრატზე როკერის გადამრთველი გამოიყენება პროპელერის დანა კუთხის გასწორების მიზნით 12:00 საათამდე (სრული ჯარიმა) "საათზე" პროპელერის დასაწყებად ‘ სახელმძღვანელოში ’. აღდგენილი Bf 109E- ები, რომლებიც დღეს დაფრინავენ, აღჭურვილია ელექტრული დამწყებებით, რომლებიც ცვლის ომის დროს ხელის ამწეებს, რომლებიც გამოიყენება სახმელეთო ეკიპაჟების მიერ, დამწყებ ბორბალზე ხელით დასამუხტად. შესაბამისად, დაწყებული სახელური იჭიმება, რათა ბორბალს ძრავას შეუერთდეს და მაგნიტოზური ძრავის სახით აირჩევა. ნავთობის წნევა უშუალო შეშფოთებას იწვევს და ის ხშირად მაღლა დგას მისი მწვანე დიაპაზონის მიღმა, თუ თვითმფრინავი „ცივად“ დაიწყება ზეთისა და ძრავის ტემპერატურის მატებასთან ერთად, წნევა ნელ ნელა ნორმალურ დიაპაზონში დაიწევს, რადგან ზეთი მცირდება. ძრავის მორევისას 800 rpm- ზე მეტი მოძრაობს, ზეთისა და გამაგრილებლის ტემპერატურა შესაბამისად 40 ° C და 60 ° C სასურველია, ხოლო გასათბობად დაძაბული გადადის 1200 rpm– მდე.

სიმძიმის ცენტრი მდებარეობს Bf 109E– ს მთავარი სავალი ნაწილის უკანა ნაწილში და მიწის დამუშავება მოითხოვს ძალას, წინამორბედს, სრულ საჭეს და დამუხრუჭებას, რათა გადმოტვირთოს კუდის ბორბალი და თვითმფრინავი იმავე ტექნიკით გადააადგილოს Spitfire ცხვირზე. რა თვითმფრინავის მოძრაობისას მუხრუჭების სწრაფი დაჭერა გამოავლენს ცვლილებების აუცილებლობას (იშვიათი არაა Bf 109E– ში) და ზოგიერთი ნაზი ქსოვა უნდა ასახავდეს ოლეოებში წნევის დაკარგვას. წინასწარი აფრენის შემოწმება: პილოტმა დააყენა პროპელერის დანის კუთხე 11:45 და გაუშვა 1750 rpm– მდე რიგითი მაგნიტო და პროპელერის შემოწმებისთვის, გამაგრილებლის ტემპერატურა 90-100 ° C– მდე, ხოლო ზეთის ტემპერატურა 50 ° C– მდე. გახდა. თუ ძრავა დიდხანს იჯდა უმოქმედო ენერგიაზე, მფრინავმა შეიძლება ჩართოს სანთლის გამწმენდი, რათა წარმოქმნას წამიერი "ცხელი დამწვრობა" სანთლების ჭარბი ცხიმის მოსაშორებლად (თავიდან აცილების მიზნით მაგის ვარდნის თავიდან აცილება), რაც ამცირებს rpm- ს სრული შესრულების აღდგენამდე 20 წამამდე. ბალახის ასაფრენი ბილიკები გამგზავრების უპირატესობაა და აუცილებელია თვითმფრინავის ასაფრენი ბილიკის ცენტრალურ ხაზზე გასეირნების ტემპით, რათა გასწორდეს და შემდეგ დაიხუროს კუდის ბორბალი მექანიზმის გამოყენებით, რომელიც დამონტაჟებულია მარცხენა სარკინიგზო სარკინიგზო მაგისტრალზე, რაც ხელს შეუშლის აფრენის დროს უფასო კასტინგს, და ხდის თვითმფრინავს საოცრად უფრო კონტროლირებად ავიაბილეთების ყველაზე კრიტიკულ ნაწილში.

”სანამ Bf 109E გავფრინდებოდი, მე მქონდა შესაძლებლობა ოსკარ ბუშთან, ლუფტვაფეს ყოფილ გამანადგურებელ მფრინავთან ერთად დავმჯდარიყავი 109-იან წლებში 600-ზე მეტი ფრენით”,-იხსენებს ჯონი. ”მისი ერთ -ერთი რჩევა იყო ნელ -ნელა გაზარდოს ძალა და დაეშვას კუდი საკუთარი ნებით, რათა თავიდან აიცილოს ზედმეტი ზეწოლა სავალი ნაწილზე. მისი შეხედულება არ იყო მასთან ბრძოლა და თვითმფრინავის გაშვება მიწიდან კუდის დაბალი პოზიციით. ” ეს მიდგომა გაიზიარა Buchón– ის მცოდნე კონი ედვარდსმა. ”მე მრავალი წლის წინ ვიყავი კონის ფერმაში და ბუჩონზე ვისაუბრეთ რამდენიმე ლუდზე. მას მიაჩნდა, რომ ბუკონსი ბევრად უკეთესი იყო ვიდრე სპიტფირასი და ეს იყო მისი ერთ -ერთი საყვარელი თვითმფრინავი. მისი ძირითადი წესები იყო აფრენისას დიდი ძალაუფლების მიცემა, ჯოხის მარჯვნივ დაჭიმვა და ნუ იქნებით ძალიან მოწადინებული მისი მიწიდან გადმოსაყვანად. მე ეს რჩევა მხედველობაში მქონდა პირველად Bf 109E– ით ფრენისას და ის კარგად მომემსახურა. ”

სრული მარჯვენა აილერონისა და ლიფტის ნეიტრალური მოედანზე, ენერგია თანდათან იკვებება ასაფრენის გაზრდით 1.4 ATA. ”მოიყვანეთ ძალა რბილად, მიეცით საშუალება თვითმფრინავს გაცოცხლდეს და მცირე ზომის კორექტირება მოახდინოს საჭესთან პოზიციის შესანარჩუნებლად”, - ამბობს ჯონი. ”როდესაც კუდი საკუთარი ნებით იწყებს ამოსვლას 60 კმ/სთ სიჩქარით, თქვენ იცნობთ სავალი ნაწილის გეომეტრიას და ხვდებით ფრენის პოტენციურად ყველაზე საშიშ ნაწილს.” გიროსკოპიული ძალები, რომლებიც მოქმედებს თვითმფრინავზე, როდესაც საჰაერო ხომალდი იხსნება, წარმოქმნის მნიშვნელოვან რაოდენობას და შეკუმშავს მარცხენა ოლეოს იმდენად, რამდენადაც პილოტი განიცდის მარცხენა ფრთის მკვეთრ ვარდნას. ეს, როგორც ჯონ ამბობს, შეიძლება შემაშფოთებელი იყოს პილოტისთვის, რომელიც არ იცნობს Bf 109E– ს მართვის მახასიათებლებს: „თუ ძალიან ბევრ ძალას გამოიყენებთ, მარცხენა ბორბალი მიწაში იჭრება და თვითმფრინავი კამერის გამო მარჯვნივ იხრება. თქვენ შეიძლება დაიწყოთ იმაზე ფიქრი, რომ ზედმეტი კომპენსაცია გაქვთ საჭესთან საპირისპიროდ, ასე რომ თქვენ ამსუბუქებთ ზეწოლას საჭის პედლებზე - ეს თავის მხრივ ამძაფრებს ბრუნვის მომენტს და თვითმფრინავი ძლიერად მიტრიალებს მარცხნივ. თქვენ შეგიძლიათ მარტივად მოხვდეთ ისეთ სიტუაციაში, როდესაც თქვენ მოახდინეთ საკმარისი რხევა თვითმფრინავზე, რომ დაეტოვებინა ასაფრენი ბილიკი გვერდიდან მაღალი სიჩქარით. გეომეტრიას ნამდვილად შეუძლია დაარღვიოს თქვენი აზროვნების პროცესი. ”

საჭის შეყვანის შესუსტება, გადახრის რამოდენიმე გრადუსის მიღება და თვითმფრინავების ნებადართული დამოკიდებულება კუდიდან ქვემოთ, რათა შეინარჩუნოს ზეწოლა ძირითად სავალი ნაწილზე, შეამსუბუქებს პილოტის მიერ გამოწვეულ რხევებს. ”ერთადერთი რაც უნდა გააკეთოთ არის ელექტროენერგიის გათიშვა და თვითმფრინავის დაშვება. მას შემდეგ, რაც ჰაერის სიჩქარე გაიზარდა და ის ოდნავ დამშვიდდა, მიიყვანეთ გასროლა და ნება მიეცით თვითმფრინავს თვითონ გაფრინდეს მიწიდან. იმის ცოდნა, თუ რას აკეთებს თვითმფრინავი და რატომ მოგცემთ იმის გარანტიას, რომ თქვენ არ მოხვდებით ფატალურ სიტუაციაში. ” როდესაც საჰაერო ხომალდი გადის 110 კმ/სთ სიჩქარეზე, შეარჩიეთ მუხრუჭები, ამოიღეთ გადაცემათა კოლოფი ინსტრუმენტის პანელზე და გააძლიერეთ პროპელერი, რათა თავიდან აიცილოთ ბრუნვის სიჩქარე, რადგან ჰაერის სიჩქარე იზრდება ასვლაზე 250 კმ/სთ-მდე. 1,4 ATA და 2400 rpm ასვლის დროს გადახურების თავიდან ასაცილებლად, რადიატორის კარები ნახევარ გზაზეა ჩამსხვრეული გამაგრილებლის ტემპერატურის სტაბილიზაციისთვის, სანამ კრუიზში არ ჩერდებით 0.6 ATA/1600 rpm (პროპელერის დაყენებით 10:30 საათზე) რა როგორც წესი, რადიატორი ფრენის უმეტესი ნაწილისთვის რჩება იმ ნახევრად ღია მდგომარეობაში და გამაგრილებელი უნდა იყოს საკმაოდ კომფორტულად 90 ° C რეგიონში.

”როდესაც კანადაში დავიწყე E მოდელის ფრენა, იყო ბევრი ამბავი ნავთობის ტემპერატურის წითელ ხაზზე”, იხსენებს ჯონი. ”ცხადი გახდა, როდესაც მე ავიარე რამდენიმე ფრენა თვითმფრინავზე, რომ სხვა მფრინავებმა დაინახეს ნავთობის ტემპერატურის მომატება და რადიატორის კარები სრულად გააღეს. Bf 109E ნამდვილად მუშაობს ცხელ ზეთთან შედარებით სხვა თვითმფრინავებთან შედარებით და ცდუნება ნახოს კარების სრულად გაღება. ყველაფერი რაც ხდება არის გაჭიმვის გაზრდა და ძრავა უფრო მეტად მუშაობს - გამაგრილებლის ტემპერატურა დაეცემა, მაგრამ ზეთის ტემპერატურა ფაქტობრივად გაიზრდება. საუკეთესო გზა არის ენერგიის დაბრუნება, ჰაერის სიჩქარის შენარჩუნება, მაქსიმალურად დაბალი სიმძლავრის შენარჩუნება და ნახავთ, რომ ზეთის ტემპერატურა იწყებს კლებას. ” თავისი მექანიკური სისტემებით, გერმანული ინსტრუმენტებითა და კარგად დოკუმენტირებული მანკიერებებით, Bf 109E პილოტისგან მოითხოვს დიდ დატვირთვას. ”თქვენ იცით, რომ თქვენ დაფრინავთ თვითმფრინავით საკმაოდ დელიკატური ძრავით და ეს არის ნამდვილი მუჭა აფრენისას და დაჯდომისას”,-ამბობს ჯონი. ”თქვენ ეს ძალიან კარგად იცით ნებისმიერი ფრენის წინ და დროს.” ძრავის სიმპათიური მენეჯმენტი ფრენის დროს ნიშნავს ენერგიის კონსერვატიულ პარამეტრებს და ენერგიის მსუბუქ ცვლილებებს. ”ეს არის ძლიერი, დიდი ჭაბურღილიანი ძრავა, რომელსაც დიდი მოვლა სჭირდება - ეს არის საიმედო და დამამშვიდებელი ძრავა, მაგრამ თქვენ ნამდვილად არ განიხილავთ გაზების სწრაფად გახსნას ან დახურვას, რადგან ის არ გაუმკლავდება სწრაფ იმპულსურ ცვლილებებს და მაღალ აჩქარებას ან შენელებას მხოლოდ სიცოცხლის ხანგრძლივობის შემცირება. ”

სპექტაკლი არავითარ შემთხვევაში არ განსხვავდება თანამედროვე მებრძოლებისგან, თუმცა ზოგიერთ ასპარეზზე Bf 109E აჩვენებს ექსპონატებს, რომლებიც ითხოვენ მართვის მახასიათებლებს რიგი თვალსაჩინო თავისებურებებით. სადგომი ზოგადად კეთილგანწყობილია და მიმტევებელი როგორც "სუფთა", ისე სადესანტო კონფიგურაციებში, გამოხატული ბუფეტი 110 კმ/სთ -ზე ქვემოთ, რასაც მოჰყვება მსუბუქი სიმაღლე და ფრთების ვარდნა. თვითმფრინავი გაწმენდილია სტანდარტული აერობული ფიგურებისათვის და კომფორტულად დაფრინავს მარყუჟებით, ნახევრად კუბელებით, ლულის რულონებით და აილერონის რულონებით. მსუბუქი და მგრძნობიარე ალერონები Bf 109E- ს აძლევენ იმას, რასაც იოანე აღწერს, როგორც ფენომენალური სიჩქარე, განსაკუთრებით 400 კმ/სთ-ის ქვემოთ, იმდენად რამდენადაც, “ თქვენ გრძნობთ, რომ შეგიძლიათ გააფართოვოთ იგი ასვლისას ასვლისას ”. კარგად ჰარმონიზებული კონტროლი სიამოვნებას ანიჭებს საფრენი ლულის რულონებს, ხოლო საჭის პედლებზე მსუბუქი ზეწოლა შეინარჩუნებს თვითმფრინავს წონასწორობაში ნებისმიერი მოძრავი მანევრის დროს. თვითმფრინავის უკუღმა დაჭერა და ჯოხის წინ მიყენება ნეგატიური გ-ის შესაქმნელად ძრავის მუშაობაში ცვლილებას ვერ ხედავს. კონსერვატიული სიმძლავრე 1.3 ATA და 2400 rpm და მინიმუმ 450 კმ/სთ საკმარისია ვერტიკალური აერობიკისთვის, მაგრამ რომენი განსაზღვრავს, რომ არსებობს ძირითადი წესები, რომლებიც უნდა დაიცვან. საჰაერო სიჩქარე და ენერგია სწრაფად იშლება აღმართზე მაღალი ფრთების დატვირთვისა და ქვემოთა ფრთის რადიატორებიდან, ხოლო Spitfire- ისა და Buchón- ისგან განსხვავებით, თანმიმდევრული მარშრუტები შეუძლებელია საჰაერო ჩვენების გარემოში, ველით ენერგიის მკვეთრ დაკარგვას ერთი კუბური რვა. ჯოხზე მინიმალური ზეწოლის შემთხვევაში, თვითმფრინავი თვითონ დაფრინავს მარყუჟის მწვერვალზე 200 კმ/სთ სიჩქარით და 1.5-2 გ-ით ნაზი სლატის განლაგებით, როგორც კი თვითმფრინავი სადგომს უახლოვდება.

"როდესაც პროპელერი" სახელმძღვანელოზეა "დაყენებული, თქვენ შეგიძლიათ დაარეგულიროთ დანის საფეხური, რომ მიაღწიოთ აერობიკაზე 2400 rpm- ის მაქსიმალურ დონეს და იცოდეთ, რომ rpm არ აღემატება ამას," - დასძენს ჯონი. ამის გაკეთება, სავარაუდოდ, პროპელერს შეანელებს 1200 rpm– მდე მარყუჟის მწვერვალზე ან ნახევრად კუბურზე, რაც შეამცირებს ყვირილს თვითმფრინავის ვერტიკალში მოხვედრისას. ”თქვენ შეგიძლიათ ბევრი გააკეთოთ ამ პროპელერთან მუშაობის გასაუმჯობესებლად, თუ იცით როგორ გამოიყენოთ იგი. მიუხედავად იმისა, რომ თქვენ გაქვთ შესაძლებლობა დააჯარიმოთ საყრდენი ვერტიკალური მანევრის თავზე, რომ გაზარდოთ ან შეინარჩუნოთ rpm, თქვენ ამატებთ თქვენს დატვირთვას და თქვენ ნახავთ, რომ rpm გადის წითელ ხაზზე მყვინთავზე, თუ არ გსურთ არ გაადიდოთ პირები დაღმართზე.გაცილებით უკეთესია აერობიკის დაწყებამდე მაქსიმალური ბრუნვის დადგენა და იქ დატოვება. ” Bf 109E– ის პროპელერის მოედნის კონტროლი შეშფოთებას იწვევდა იაგდვაფეს ზოგიერთ მფრინავს შორის, ვინც გამოიყენა კონტროლირებადი ბორბალი მათ სასარგებლოდ, სარგებლობდა შესამჩნევი უპირატესობით RAF– ის კოლეგებთან, როდესაც შეექმნა Spitfires, აღჭურვილი ადრეული ორსაფეხურიანი პროპელერით. თუმცა ნაკლებად გამოცდილი მფრინავებისთვის, "მექანიკური" სისტემა შეიძლება მძიმე იყოს. ობერლეიტნანტმა ულრიხ შტაინჰილპერმა III./JG 52 -ში მოგვითხრო ერთი ინციდენტი, როდესაც მისმა ფრენამ Bf 109Es გადაკვეთა საფრანგეთის სანაპირო ზოლი: „აშკარა იყო, რომ [პილოტი] არ მანიპულირებდა მოედნის კონტროლით უფრო გამოცდილი პილოტების წარმოების უნარით. იგივე ძალა, როგორც ჩვენი მანქანები. ჩვენ შევეცადეთ გვეთქვა, რა ექნა რადიოში, მაგრამ უშედეგოდ ”1. ინგლისის არხის შუაგულში, ახალგაზრდა მფრინავს უბრძანა დაეტოვებინა ფორმირება და დაბრუნებულიყო ბაზაზე. ლეიტენანტი ერიხ ბოდენდიეკი, II./JG 53, თანაბრად ამცირებდა Bf 109E– ს ავტომატური პროპელერის პარამეტრს, აღწერს თვითმფრინავს, როგორც „არა-მანევრირებად… ჰაერში დატრიალებული ორსული იხვის მსგავსად“ 2.


ომის შემდგომ, Spitfire- ის ფრთებში განთავსებული ცეცხლის ძალა გაიზარდა. Spitfire I აღჭურვილი იყო ეგრეთწოდებული "A" ფრთით, რომელშიც განთავსებული იყო რვა .303 ბრაუნინგის ტყვიამფრქვევი-თითოეული 300 გასროლით. "C" ფრთას, რომელიც დაინერგა 1941 წლის ოქტომბერში, შეეძლო აიღო რვა .303 ინ ტყვიამფრქვევი, ოთხი 20 მმ ქვემეხი ან ორი 20 მმ ქვემეხი და ოთხი ტყვიამფრქვევი.

D-Day წყურვილით მყოფი ჯარისკაცების დასახმარებლად, Spitfire MK IX მფრინავებმა მფრინავებმა შეცვალეს თვითმფრინავის ბომბების ფრთები, რათა მათ შეეძლოთ ლუდის კასრების ტარება. ეს "ლუდის ბომბები" უზრუნველყოფდა ნორმანდიაში მოკავშირეთა ჯარების სიმაღლეზე გაცივებული ლუდის მიწოდებას.


თამაში თამაში

მიუხედავად იმისა, რომ Spitfire VB ხანდახან ზოგიერთს ანიჭებს უპირატესობას, რადგან ის ინარჩუნებს ძალზედ მჭიდრო შემობრუნების უნარს, Mk IX მართლაც არის ხაზის მწვერვალი მაშინაც კი, თუ ის არ იქცევა ისე მჭიდროდ, როგორც მისი უფროსი და. ის მაინც შეიძლება უფრო მჭიდროდ იქცეს, ვიდრე სხვა ყველაფერი, რაც შეიძლება სწრაფად წავიდეს და ის სარგებლობს ასვლის სიჩქარით, რომელიც შეუსაბამოა თამაშში სხვა ნებისმიერ თვითმფრინავთან. თავზარდაცემულ Bf 109F- საც კი სჭირდება მოფრთხილება მას შემდეგ, რაც მოკავშირე RDP ქარხნებმა Spitfire Mk IX შემოიტანეს Battleground Europe კამპანიაში, ვინაიდან ეს Spitfire აძლიერებს მას როგორც სიჩქარეში, ასევე ასვლაში, ზუსტი უპირატესობა მას IX დებიუტამდე.

შეფუთულია 120 გასროლა თითო იარაღზე თითოეული Hispano 20 მმ ქვემეხისთვის (ორჯერ Mk V დატვირთვა) და აქვს სიჩქარე და ასვლის მაჩვენებელი თამაშში არავის, Spitfire Mk IX არის განსახიერება საჰაერო უპირატესობის მებრძოლისა. თუმცა, მას აქვს რამოდენიმე შეცდომა, რამაც შეიძლება შეაწუხოს უნებლიე საბრძოლო მფრინავი, რომელთაგან უმცირესი არის მისი პილოტის შედარებით ადვილად ჩაქრობის უნარი, რადგან ის ატარებს უამრავ სიჩქარეს და ძრავის ძალას, რაც ჯერ კიდევ ძალიან მჭიდროდ ბრუნავს წრე. გახსოვდეთ, რომ შეანელოთ სიჩქარე მაქსიმალურ შემობრუნებამდე. ეს ფაქტიურად ეხება ნებისმიერ თვითმფრინავს, რომელსაც შეუძლია 650 კმ/სთ სიჩქარე ან მეტი სიჩქარე, მაგრამ რადგან Spitfire– ის დაბალი დრეკადი ელიფსური ფრთები ენერგიას კარგად ინარჩუნებს, ეს შეიძლება უფრო მაღალი ხარისხით გამოჩნდეს ამ თვითმფრინავით საბრძოლო ფრენისას. Spitfire- ის ტრადიციული მსუბუქი ლიფტი საქმეს კიდევ უფრო ართულებს.

მიუხედავად იმისა, რომ ფრთის ირონია, რომელიც იწვევს აილერონის უკუგანვითარებას Spitfire– ის ადრეულ ვერსიებში, გაცილებით მცირდება ამ გვიანდელ ვერსიაში, მაგრამ მაღალი სიჩქარე, რომლის მიხედვითაც მერლინ 66 – ს ძრავას შეეძლო გლუვი საჰაერო ჩარჩოს გადატანა, მაინც გამოიწვევს ამ არასასურველ ეფექტს. ფრთხილად იყავით თვითმფრინავების გადახვევისას მგზავრობისას უკიდურესად მაღალი სიჩქარით მოპოვებული მყვინთავებით უფრო მაღალი სიმაღლეებიდან მტრის თვითმფრინავების დევნისას.


Უყურე ვიდეოს: FOCKE WULF 190 vs. SPITFIRE. REAL Tailchase


კომენტარები:

  1. Saunderson

    ჩემი აზრით, ის არასწორია. Დარწმუნებული ვარ. მე შემიძლია ამის დამტკიცება. მომწერე PM- ში, ეს გელაპარაკება.

  2. Kagagami

    You, coincidentally, not the expert?

  3. Karlee

    ჩვენ შორის საუბრისას, თქვენ უნდა სცადოთ google.com-ში ნახვა

  4. Vigul

    რა იშვიათი იღბალი! რა ბედნიერებაა!

  5. Moke

    უკაცრავად, მაგრამ, რა თქმა უნდა, ყველაფერი არ ვარ. არის სხვა ვარიაციები?



დაწერეთ შეტყობინება